汽车发动机节气门的基础知识储备
2020-07-02 09:16 艾森ECU升级(北京运营中心)
每当我们开着日系车，特别是那些马力不太大的日系车的时候，总觉得这些车低速响应都特别的灵敏，仿佛马力巨大似的。
有的大马力性能车的低速阶段，却让人感觉这个车的马力没那么大，但是当我们一脚到底的时候，才发现人已经走了，魂还被留在原地。
还有些时候，我们曾经被人“告知”，装一个“油门加速器”，省油马力大。
也有的时候，我们会听到有人说“拉线节气门”是多么的直接多么的牛掰。
其实以上的这一些，和某些时候的人生一样，都是幻觉——那些真正有实力的大马力，不论何时都是底气十足，也不需要在低速阶段吵吵闹闹来证明自己可以；心虚的小马力靠着一些技巧和表演让人觉得马力很大——当然，有的是因为暂时的无奈（比如丰田的某些车油门响应的调教），有些就只是为了欺骗（比如某些号称提升马力的东西……）这其中很多感觉，都和ECU（更直接的是节气门）有很大的关系。
我们今天就说说，关于节气门的这些故事。
节气门是用来调节发动机转速,节气门开的越大转速越低，它旁边有一个进气空,当节气门角度大，是发动机里面的气压小于外面的，空气有一部分从旁边的小空进去，带走相应的汽油。也就是节气门开的越小带走的汽油越多。
节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，气体进入进气管后会和汽油混合变成可燃混合气，从而燃烧形成做功。它上接空气滤清器，下接发动机缸体，被称为是汽车发动机的咽喉。
节气门有传统拉线式和电子节气门两种，传统发动机节气门操纵机构是通过拉索(软钢丝)或者拉杆，一端连接油门踏板，另一端连接节气门连动板而工作。电子节气门主要通过节气门位置传感器，来根据发动机所需能量，控制节气门的开启角度，从而调节进气量的大小。
对于拉线节气门来说：油门踏板先拉动节气门。
节气门位置传感器再感知到节气门开度的变化，并将这个变化值发至ECU。
此时，ECU会根据节气门开度数据控制喷油、点火等动作器的指令值。
于是，喷油和点火系统的指令值是落后于进气系统执行值的。
虽然延迟并太不大，但在油门踏板位置变化的过程中，可能会出现喷油、点火和进气不匹配的问题。
电子节气门
Electronic Throttle Control 从原理上说，电子节气门是ECU主动控制的，而非被动接收的，其控制精度和反馈循环速度都要优于拉线节气门。
当员需要加速时踩下油门，踏板位置传感器就将感知的信号通过电缆传递给ECU，ECU经过分析、判断，并发出指令给驱动电机，并由驱动电机控制节气门的开度，以调整可燃混合气的流量，在大负荷时，节气门开口大，进入气缸内的可燃混合气多。
如果使用拉线油门只能靠脚踩油门踏板的深浅来控制节气门的开度，很难将节气门的开口角度调到能达到理论空燃比状态，而电子油门能通过ECU将传感器采集的各种数据进行分析、比对，并发出指令让节气门执行机构动作，将节气门调到最佳位置，以实现不同负荷和工况下都能接近于14.7：1的理论空燃比状态，使燃料能充分燃烧。
电子油门控制系统主要由油门踏板、踏板位移传感器、ECU（电控单元）、数据总线、伺服电动机和节气门执行机构组成。
位移传感器安装在油门踏板内部，随时监测油门踏板的位置。当监测到油门踏板高度位置有变化，会瞬间将此信息送往ECU，ECU对该信息和其它系统传来的数据信息进行运算处理，计算出一个控制信号，通过线路送到伺服电动机继电器，伺服电动机驱动节气门执行机构，数据总线则是负责系统ECU与其它ECU之间的通讯。
由于电子油门系统是通过ECU来调整节气门的，其油门踏板产生的位移数据汇总到行车电脑数据中心，这样以前单纯的以踏板力度控制的节气门变成了由数据计算后给出的优化好的节气门开合度，从了提高的燃油经济性，这个过程精准而快速。不会有机械磨耗的问题。
电子油门系统的优点
一，电子油门能根据踩油门的动作幅度细节来判断驾驶者的意图，从而实现了精确的控制。
二，比拉线油门省油，更平顺。
三，稳定性高，不易熄火和闯动。
电子油门系统缺点
一，工作原理复杂，成本高，费用相应提高。
二，有延迟效果，反应不如传统拉线油门快。
三，结构相对复杂，存在故障率的问题。
另外常见的霍尔式踏板位置传感器是通过永磁铁转动时磁场的变化来确定磁铁（踏板）角度变化的。
当磁铁和感应器之间出现相对转动时，感应端4个测量点的数据就会出现变化。
软件再根据测量点的变化情况计算出相对转动的角度是多少。
因此，这种传感器的输出数据容易受到外部磁场的影响和自身磁力线公差的影响。
温度、震动和使用时间也会影响其磁场，导致测出的踏板位置数据出现偏差。
因此任何事物有利必有弊，但总体上电子油门的控制接入了ECU，成为全车电控的一部分，顺应整体汽车技术的发展趋势。
有的大马力性能车的低速阶段，却让人感觉这个车的马力没那么大，但是当我们一脚到底的时候，才发现人已经走了，魂还被留在原地。
还有些时候，我们曾经被人“告知”，装一个“油门加速器”，省油马力大。
也有的时候，我们会听到有人说“拉线节气门”是多么的直接多么的牛掰。
其实以上的这一些，和某些时候的人生一样，都是幻觉——那些真正有实力的大马力，不论何时都是底气十足，也不需要在低速阶段吵吵闹闹来证明自己可以；心虚的小马力靠着一些技巧和表演让人觉得马力很大——当然，有的是因为暂时的无奈（比如丰田的某些车油门响应的调教），有些就只是为了欺骗（比如某些号称提升马力的东西……）这其中很多感觉，都和ECU（更直接的是节气门）有很大的关系。
我们今天就说说，关于节气门的这些故事。
何为节气门？
节气门是用来调节发动机转速,节气门开的越大转速越低，它旁边有一个进气空,当节气门角度大，是发动机里面的气压小于外面的，空气有一部分从旁边的小空进去，带走相应的汽油。也就是节气门开的越小带走的汽油越多。
节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，气体进入进气管后会和汽油混合变成可燃混合气，从而燃烧形成做功。它上接空气滤清器，下接发动机缸体，被称为是汽车发动机的咽喉。
节气门有传统拉线式和电子节气门两种，传统发动机节气门操纵机构是通过拉索(软钢丝)或者拉杆，一端连接油门踏板，另一端连接节气门连动板而工作。电子节气门主要通过节气门位置传感器，来根据发动机所需能量，控制节气门的开启角度，从而调节进气量的大小。
节气门位置传感器再感知到节气门开度的变化，并将这个变化值发至ECU。
此时，ECU会根据节气门开度数据控制喷油、点火等动作器的指令值。
于是，喷油和点火系统的指令值是落后于进气系统执行值的。
虽然延迟并太不大，但在油门踏板位置变化的过程中，可能会出现喷油、点火和进气不匹配的问题。
电子节气门
Electronic Throttle Control 从原理上说，电子节气门是ECU主动控制的，而非被动接收的，其控制精度和反馈循环速度都要优于拉线节气门。
当员需要加速时踩下油门，踏板位置传感器就将感知的信号通过电缆传递给ECU，ECU经过分析、判断，并发出指令给驱动电机，并由驱动电机控制节气门的开度，以调整可燃混合气的流量，在大负荷时，节气门开口大，进入气缸内的可燃混合气多。
如果使用拉线油门只能靠脚踩油门踏板的深浅来控制节气门的开度，很难将节气门的开口角度调到能达到理论空燃比状态，而电子油门能通过ECU将传感器采集的各种数据进行分析、比对，并发出指令让节气门执行机构动作，将节气门调到最佳位置，以实现不同负荷和工况下都能接近于14.7：1的理论空燃比状态，使燃料能充分燃烧。
电子油门控制系统主要由油门踏板、踏板位移传感器、ECU（电控单元）、数据总线、伺服电动机和节气门执行机构组成。
位移传感器安装在油门踏板内部，随时监测油门踏板的位置。当监测到油门踏板高度位置有变化，会瞬间将此信息送往ECU，ECU对该信息和其它系统传来的数据信息进行运算处理，计算出一个控制信号，通过线路送到伺服电动机继电器，伺服电动机驱动节气门执行机构，数据总线则是负责系统ECU与其它ECU之间的通讯。
由于电子油门系统是通过ECU来调整节气门的，其油门踏板产生的位移数据汇总到行车电脑数据中心，这样以前单纯的以踏板力度控制的节气门变成了由数据计算后给出的优化好的节气门开合度，从了提高的燃油经济性，这个过程精准而快速。不会有机械磨耗的问题。
一，电子油门能根据踩油门的动作幅度细节来判断驾驶者的意图，从而实现了精确的控制。
二，比拉线油门省油，更平顺。
三，稳定性高，不易熄火和闯动。
电子油门系统缺点
一，工作原理复杂，成本高，费用相应提高。
二，有延迟效果，反应不如传统拉线油门快。
三，结构相对复杂，存在故障率的问题。
当磁铁和感应器之间出现相对转动时，感应端4个测量点的数据就会出现变化。
软件再根据测量点的变化情况计算出相对转动的角度是多少。
因此，这种传感器的输出数据容易受到外部磁场的影响和自身磁力线公差的影响。
温度、震动和使用时间也会影响其磁场，导致测出的踏板位置数据出现偏差。
因此任何事物有利必有弊，但总体上电子油门的控制接入了ECU，成为全车电控的一部分，顺应整体汽车技术的发展趋势。
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