最近两年，先是大众主打1.4TSI、2.0TSI、后来又是别克大刮Ecotec 1.6T、2.0T之风，奔驰也引进了1.6升机械增压的C180K，后来科鲁兹也搭上了涡轮增压这班车。最近，长安福特推出的蒙迪欧2.0T Ecoboost更让国内涡轮增压之风飙风再起，涡轮增压发动机再也不是束之高阁的尤物。不管是以提升工作效率和平顺性的低增压小排量涡轮增压、机械增压，还是高增压高性能机型，都可以做出轻松的选择。就连历来崇尚自然吸气的宝马，也抵不住诱惑一气开发出N55、N63两大震撼级涡轮增压机型，并引入到M-Power车系。

　　先不谈涡轮／机械增压系统的原理和构造，近些年各大汽车媒体其实已经介绍得很清楚了。不过可以肯定的是很多人还认为增压就是往发动机里鼓风，就是给发动机装了个鼓风机。所以还是先从增压和自然吸气发动机的本质区别，开始了解为什么发动机要增压。首先，不管是机械还是涡轮增压发动机，和自然吸气发动机最大的区别都是要从真空（负压）到等压、再到正压，行车电脑的供油范围需要一直覆盖到正压状态。为行车电脑提供供油量传感信号的进气流量计或进气压力传感器，自然吸气、涡轮（机械）增压也是完全不同的。

　　而自然吸气发动机即便进气效率再高，包括使用高角度凸轮轴、独立节气门、冲压进气等手段，发动机内部的真空范围也都是从真空到等压，虽然提升的功率可能比小型涡轮大，但低转扭力和扭力峰值都偏低，更不能呈现出增压发动机的“扭力平台”。就像WTCC、Super 2000或本田F20C、K20A发动机，两升排气量自然吸气，动力输出在220-280马力之间（这已是常规结构的2.0升自然吸气四冲程汽油发动机的极限），输出转速也都在8000转以上，而扭力峰值都在25公斤/米以内。

　　而2.0升涡轮增压发动机，比如Lancer EVO的4G63／4B11，动力输出也在280-300马力之间，输出转速仅在6000转左右，扭力输出也都在40公斤/米上下，最高转速也不过7500转左右。扭力峰值输出转速也很低，虽然极低转速扭力输出有些不足，但之后的扭力平台是自然吸气发动机是无法达到的，而这都是通过增压（正压状态）后的后续供油实现的。

　　WRC赛车在加装进气限制器、统一规格涡轮压壳，进气效率极低的情况下，动力输出都限制在300马力，但通过对进气限制器结构的优化和供油的相应校调，发动机最高转速都不到6千转，扭力峰值能高达60公斤/米。而翼豹STI、Lancer EVO的N组拉力赛车，使用的N组统一规格进气限制器和行车电脑，最大动力输出降至250马力左右，但扭力峰值仍可达50公斤/米，不过代价是极高的油耗。

　　想进一步提高动力仅使用更大进气压壳的涡轮增压器、减慢点火正时、加强供油即可（机械增压效率根据排气量而定，提高动力输出只能换更小的皮带轮，以提高增压器转速）。特别是涡轮增压发动机提升动力的能力更强，不过代价是更差的低转扭力和离谱的增压迟滞和巨大的油耗。早年F1的涡轮增压发动机就是个例子，1.5升的排气量，增压值高达4 Bar以上（量产车的增压值最高不过1 Bar上下），动力输出超过1000马力的比比皆是，但耐久性、制造成本和油耗让当今F1发动机都会汗颜。

　　而增压发动机对进气效率的要求并不高，进气歧管和节气门都不需要有过多的设计，为了增强油气雾化效果，进气歧管内壁也不需要过于光滑。不过也有例外，比如日产在GT-R(R32-34)的RB26DETT、Pulser GTi-R(RNN14)的SR20DET，都是每缸独立节气门加涡轮增压的设计。不过目的并不是为了大幅提高动力输出，280和230马力的动力确实也很保守，而是为了达到自然吸气发动机的顺畅和高转速输出特性RB26DETT也是不多见的直六涡轮增压量产机型中转速最高的，实际工作特性也确实很高转、很自然吸气化。

　　真正大改的RB26DETT，除了高角度凸轮轴、发动机机体强化、大型涡轮、高性能行车电脑以外，最主要的改动就是把原厂的每缸独立节气门拆掉，换上来自英菲尼迪Q45的90毫米内径单一节气门，以及储压能力、单位流量都很强的专用进气歧管，以压榨出千匹以上的动力。自然吸气发动机即便进气效率再高，以常规结构的发动机而言提升的动力都是相当有限的。

　　比如现在F1发动机最辉煌的时候，3升排量可以输出900马力以上，转速接近两万转，几乎达到了四行程汽油机的极限！实现的主要途径是位于座舱后上方的进气口，把经冲压的新鲜空气导入斗型集气箱，不仅每个气缸采用独立式节气门，节气门也是可以完全打开没有阀体轴的滑阀式，喷油嘴也设在节气门之外（和缸内直喷刚好相反，更远的喷油更有益于抑制爆震，稳定燃烧室温度）。为了应付超高的转速，气门由气动结构驱动而不是弹簧，活塞为了减轻重量已经不是常见的圆柱型而是圆饼型，活塞连杆也要短很多，连杆能承受的拉力要大很多倍，缸径和行程的比例也比常规发动机大得多。

　　以转速换取动力的后果自然是全部扭力都集中在极窄的转速范围内，同时还需要比涡轮增压发动机付出更多的研发成本和特殊技术，过高的成本和技术过剩也不得不使F1逐年减少缸数、降低排量，最终进入小排量涡轮增压的新时代，正像量产车重回涡轮增压潮流一样。