关于对刷ecu的好坏，下面来分析一下刷ecu。其实刷ecu程序不单是用在动力提升中，而在我们平时修理发动机电脑时候也经常需要刷写ecu程序。因为很多时候车辆发动机不正常工作，都是由于ecu电脑数据数据丢失所致，例如，发动机发抖、废气排放大、怠速不稳、油耗比正常高、动力比原厂还要低、无法启动等等，尤其是很多国产合资品牌车辆ecu程序很多是不稳定、数据不够精准，很多需要刷写ecu程序来解决问题。

而对刷ecu提升原厂动力，只要在合理正确的范围修改ecu程序，提升发动机工作效率，不会对发动机会有影响。原因是：在专业ecu升级技术领域中，ecu程序数值的调校是配合所使用发动机而定的。并不是单纯把喷油和点火时间数据改变就能提升功率。ECU程序升级是一连串发动机工作数据调整，让它更匹配使用的发动机。当然，在不够专业的技术情况下对ecu程序升级，肯定会有很多不良后果。
 

那咱们就细说下-汽车刷ecu：

ECU是英文Electronic Control Unit 的缩写，直译的意思是“电子控制单元”。采用电子控制技术控制燃油喷射量、混合气比例、引擎正时、点火控制等引擎工作的各种必要条件。

电喷车EFI（电子燃油喷射）的ECU控制逻辑掰开了说很简单，传感器读信号发给ECU，ECU经过判断发出对应的数值给执行器，执行器工作给出对应的点火，喷油，气门升程，节气门开度。

一般人看到这，可能已经被绕晕了，以煮面为例子

尝一口，面很硬，多煮一会

尝一口，面很咸，多放水

尝一口，面很淡，多放调料

这就是简单的ECU控制逻辑，

嘴就是传感器，负责尝面，给出面硬、咸、淡的反应。

脑子就是ECU，知道面硬、咸、淡之后指挥手做出对应的行为。

手就是执行器，负责接受脑子开火，放水，放调料的指令。
 

实际的运行逻辑如下：

　依据发动机的工作特点，将发动机的运行工况分为起动、怠速、加减速、中小负荷和大负荷几种控制模式，依据各个控制模式的特点分别对其采用开环或闭环方法调节供油量。
　　起动工况依据冷却水温不同，分为冷机起动和热机起动，冷、热机起动的空燃比分别设置为定值。发动机进入起动工况后，控制单元根据检测到的转速、空气量以及发动机冷热状态所决定的空燃比计算出循环供油量，输出进行控制。
　　怠速工况时，对怠速转速进行闭环反馈控制，怠速工况的空燃比也按定值设置。怠速控制过程中，控制器依据实际怠速转速与目标怠速转速之间的偏差大小驱动步进电   机旋转，调节旁通空气流量的大小，使发动机转速保持在怠速目标转速附近。
　　加减速工况依据节气门开度变化率进行判定，若节气门开大的速率超过设定阈值时，发动机进入加速工况，控制器发出附加加浓脉宽，使喷油器喷出较多的燃油，以满足发动机加速的需要；当节气门关小的速率超过设定值时，发动机进入减速工况，此时通过断油控制使发动机转速迅速降低。
　　中小负荷工况，喷油量依据氧传感器反馈信号进行闭环调节，把空燃比控制在理论空燃比附近。中小负荷工况的空燃比脉谱按照理论空燃比进行设定。
　　大负荷工况的喷油量实行开环控制，该喷油量由脉谱喷油量及冷却水温、电池电压修正量等部分组成
喷油器控制信号的生成原理
　　对喷油器的控制，需控制2个参数：
　　（1）　喷油脉宽；
　　（2）　喷油相位，即喷油提前角。
　　各个气缸的上止点基准信号产生于该缸压缩上止点前70° ，将该信号作为喷油和点火定时的基准信号。上一缸基准信号与下一缸上止点之间的时间间隔由2部分组成：
　　（1）　喷油始点延迟时间；
　　（2）　喷油提前时间Tia，与喷油提前角θia对应。
　喷油脉宽，的大小依据发动机控制模式的不同，可通过计算修正或经过查表修正后得到；喷油提前角θia事先通过试验确定。
　　当某一基准信号到来时，基准时刻与喷油开始时刻间的延迟时间可表示为：
　　定时器从当前基准信号的到来时刻开始计数，计满个数后，使控制下一缸喷油器的高速输出端口发出高电平触发信号，使喷油器开启时间后关闭，这样就完成了一次喷油过程。

点火提前角控制方法
　　发动机运行过程中，点火提前角的控制分为3种模式：起动模式，怠速模式和常用工况模式。
　　发动机起动过程中，点火提前角按预先设定值进行控制。冷机起动时，设置较小的点火提前角；热机起动时，设定的点火提前角较大。
　　发动机怠速时，应依据排放指标标定点火提前角。对怠速点火提前角的控制进行简化处理，当怠速转速低于某个阈值时，点火提前角按定值给定；当怠速转速超过阈值时，根据水温对点火提前角进行修正。若水温高于50 ℃时，适当加大点火提前角；水温低于50 ℃时，适当减小点火提前角。
　　除起动和怠速工况外，其余工况的点火提前角均采用脉谱点火提前角外加水温修正的方法加以控制。 
 

上面举的例子只单一的以主项的工作为视角，实际上的控制更为复杂，由于篇幅所限和介绍的人群，在这里就不展开了。

我们通过修改ECU中的MAP图。做到修改点火，喷油等对应的数值，达到控制火花塞点火，喷油嘴喷油的目的，实现控制发动机输出的结果。
 

主机厂进行市售的量产车需要满足大多数人的需求，需要留有硬件的余量，还需要符合油耗和尾气排放法规，在种种苛刻的条件下原厂车并不能发挥出硬件100%的性能，留有比较多的余地，我们可以通过后期适当的优化ECU的数据，在安全的范围内解锁这些动力（请注意适当和安全两字）

老式的日系性能车，例如R34，SUPRA，STI，EVO等等，受制于当时的电控技术和燃油排放法规比较宽松，ECU电脑中存储的MAP图只有4张左右

而现在的ECU电脑在科技和法规的不断进步下，以宝马B48为例，已经有上万张对应的MAP图，对应不同温度、环境、燃油、工况下的精准控制，随着技术的更新，优化的成本越来越高。
 

ecu优化升级的阶段是啥意思?
 

我们常听到的刷一阶、二阶其实就是通过改写原版ECU程序，获得不同程度的动力释放。

一阶程序：

刷一阶其实就是在原厂件可以接受的范围内对发动机的喷油或点火提前角等参数进行调整，不用对其他硬件进行改装，不过动力提升不明显。刷一阶程序的好处是，有些小排量车型在一、二挡时的抖动问题能够得到明显改善。

二阶程序：

二阶程序就是在一阶程序的基础下再继续压榨发动机性能，到这一步就要开始对一些汽车的硬件进行调整了，否则发动机不能正常运行，一般二阶程序调整的是进、排气系统。

三阶程序：

一般调整到三阶程序的话，发动机就开始要吃不消了。如果想到达这么一个极限压榨发动机性能以求获得最大的动力输出的话，就要对曲轴、活塞、涡轮等部件进行强化了。
 

有人认为目前所谓的特调一阶二阶就是罐头程序，真正的特调程序需要上马力机反复调，而且价格很贵。

在这里需要澄清，上马力机反复调整是在ECU程序的开发阶段或者在开发完成后针对某一类型的特定使用环境，燃油针对性进行调整，例如针对直线加速或者场地需要特殊的动力输出，使用更高标号燃油进行ECU的调整 .

以上大致从ECU控制，ECU调整方法，ECU升级理念为大家简单的介绍了一些ECU升级的主要知识点，希望大家读完这篇文章能对ECU有一个更清醒更全面的认识，不要神化也不要妖魔化ECU改装，在想明白从自己的需求切实出发，尽可能少交学费走对路，找到适合自己的动力改装方案。