这次呢，咱们聊一个说新不新，说老不老的名词：“轮上功率”，哎？可能我们一直以来听到最多、接触到最多的就是“最大功率”，那么“轮上功率”又是什么鬼呢？ 

[ ·“轮上功率”是什么鬼？]

“轮上功率”，从字面意义上讲呢，就是轮子所获得的功率，功率可能大家都有所了解，在学生年代，物理老师让我们主要记住的推导公式不外乎就是：

P =UI=W/t =FV
其实这些公式在书上，或者“度娘”里都能查到，但是笔者只是想说明，这套公式代表物体在单位时间里所做的功的多少。那么ok，发动机所做的功，可以说很直截了当，活塞带动曲轴一同做功，捯的越快，发动机的功率就越大，最大功率就是当活塞连杆组捯到极限的时候所得出来的。
众所周知，汽油发动机将汽油的化学能转化为热能，再将部分热能转化为机械能用来驱动车辆。这本身就不是一个很理想的工作方式，因为很大一部分能量通过热能的形式散发到空气中了。其余转化成的机械能还要为发电机、液压助力机构以及为冷却系统和空调等等一系列设备提供动力，等这些设备得到了它们需要的那部分动力之后，剩下的从曲轴输出的才是用来驱动车辆的动力，而这正是目前多数厂家在宣传彩页上标称的动力参数，也就是从发动机曲轴输出的动力这就是发动机功率。
　　然而事实是到此为止你所看到的动力数值就好比厂家公布的油耗一样，在日常使用中永远也不可能得到，因为动力的传递还没有结束，从发动机曲轴到汽车的轮胎最终到达地面又是一个充满了齿轮和轴承的漫长旅途。想象一下，先是离合器或者液力变矩器，然后是变速箱、主减速器、差速器、半轴、最后到达车轮，由轮胎将动力传递到地面...过程复杂到我懒得去细数，总而言之现实只会比我说得更复杂。在这个过程中，动力会因为机械效率而有所损耗，经过这些传递最终作用在地面的动力才是我们真正能用到的动力，这就是轮上功率。

影响厂商标定功率与轮上功率差距的因素主要有：

变速箱的效率：

　　众所周知，普通自动变速箱的机械效率普遍低于传统手动变速箱，装备同样发动机的汽车，自动挡车型的最高时速可能比手动挡车型略慢，而且也更费油一些。

厂家的工程设计：

　　这是一个比较复杂的因素，举个相对简单的例子，前置后驱布局的汽车由于动力传递的过程比前驱车更为复杂，机械效率会比前驱车稍微低那么一点，虽然只是很少的一点。另外，由于轮上功率是轮胎对地面的功率，轮胎的抓地力至关重要，所以原厂配备哪种型号的轮胎也是值得关注的。

厂家测定功率的标准：

　　不同厂家对于“最大功率”的理解也有差异，比如有些厂家在测试时会在连接发电机、冷却系统等负载的情况下测试发动机曲轴输出的最大功率，而一些厂家可能会把这些负载去掉，得出一个比较理想化的发动机最大功率数值。这样一来显然后者的标称功率会相对更大，而实际测试的轮上功率则相对较小。
其他因素：

　　空气温度、湿度等外部环境因素也能对功率产生一定影响，很多厂家在标定发动机的时侯使用最利于发动机功率输出的标定环境，如气压、温度、湿度、润滑、高热值的燃油、降低排气背压等等，这些条件是实验室条件，在汽车的日常使用中是不可能达到的。 

动力参数的测试标准差异
 
所谓的“马力”其实也就是一般的汽车厂商在铭牌上所标注的功率，但这只是一个数值而已。真正的马力，是在实际的驾驶过程中，所产生的“轮上马力”。

那么如今的汽车生厂商是如何测试汽车的马力呢？各国的标准是否又是一样的？
 

一般来讲，厂商宣传的马力值都是通过马力机链接发动机飞轮所测试出来的。但是对于测试的方法，每个国家也是有着大同小异的差别。

对于德系车而言，厂商一般采用的都是DIN标准。即在测试发动机功率的时候，厂商们会选择连接发动机与水泵等，所以德系车所标注的功率数值都会距离其真实的数值稍微偏小。

对于日系车而言，厂商们一般采用的是JIS标准。即在测试发动机功率的时候，厂商们便会拆掉连接在发动机上的所有“符合”，从而测试出来的数值只是发动机的马力，并不是整车的“轮上马力”，数值也会稍微偏大。

对于国内车而言，我们采用的测试准则是在测试的时候保留进气、排气以及冷却系统等等部件的条件下进行，虽说数值可能会偏小一些，但却是最接近“轮上马力”的一种方法。


 

所以，看到这里的你肯定已经能够明白了，不同国家的车其实不光光是起步以及加速的快慢不同，就连所标注的数值都不同。

因此动力参数只能作为一个参考，实际上表现好不好还是要靠跑，不过源头也是很重要的，一台1.5L也不能指望能在安全范围内跑出零百4秒的成绩，各部件综合发力，做到均衡才是好车子。