1、影响点火的因素

点火的难易乃由最小点火能所决定，最小点火能则是受燃料的分子量、混合气的浓度、火花塞电极的形状与间隙、汽缸温度、混合气气体流动的影响而产生变化。 燃料的分子量越小、汽缸的温度越高，其最小点火能越小，点火越容易。混合气的浓度稍浓于理想空燃比（14.7:1），并能在汽缸内快速的流动使油气更均匀，皆有助于点火。

而火花塞对点火的难易更有决定性的影响，火花塞的电极间隙若减小则最小点火能将增大，不过间隙也不是越大越好，因为间隙大则跳火时间缩短，不利于点火，所以间隙直必须取两者的折冲。火花塞中央电极的直径越大，点火所需的电压必须升高，若将电击形状改为尖型，将有利于点火。此外，火花塞的热度等级越高，表示中央电极不易散热，因此对点火越有利。但是当火花塞热值过高或汽缸过热时，将使油气在火花塞未点火前及自行点燃，称为″预燃″，是异常燃烧的一种，有别于爆震，但同样对发动机将产生不利的影响。  

有人会改用电极为针型、且导电性较好的火花塞，为的就是加速完成点火。

2、影响燃烧的因素：  

（１）空燃比

燃烧速度会因为混合气的组成、压力、温度而变化，影响最显着的是空燃比，稍浓于理想空燃比14.7:1时可得到最大的燃烧速度，若空燃比低或高达到某一界限以上时，火便不再前进，此界限称为『燃烧界限』。汽油的燃烧界限是空燃比２２：１～８：１可安定运转的极限是１８：１。所谓『稀薄燃烧发动机系统』技术（Lean Burn Combustion System）就是让发动机在尽量接近燃烧界限的下限且不产生爆震的情况下运转。

（２）火花塞的位置

火花塞的位置虽对燃烧的速度没有影响，但是它决定了相同燃烧速度下完成燃烧所需的时间。火花塞和汽缸必的距离越近，则完成燃烧的时间越短。因为油气燃烧的过程也是发动机最主要的加热、加压过程，这段时间的长短，直接影响到发动机的热效率，也影响到爆震的趋势。火花塞的最佳位置就是在燃烧室的中央，而为了达成此一设计，多气门和双凸轮轴的设计是必然的趋势。

（３）进、排气压力与进气温度

进气压力的提高可促使油气燃烧的速度增加，而进气温度升高却会使容积效率和混合气密度降低，导致火传播速度下降。当排气压力越高时，则每循环残留在汽缸内的废气越多，使能吸入的新鲜混合气减少，而随着残留废气比例的增加，燃烧时的阻碍亦增大，火传播的速度因而降低。要提高进气压力最常用的方法就是利用Turbo-charger或Super-charger，而赛车发动机通常用碳纤维来作为进气道的材料，除了重量轻外，最重要的就是取碳纤维不易吸热，本身的温度不会因为发动机室的温度升高而升高，可大幅降低进气温度。至于要如何降低排气压力，当然是从排气管着手，而又以头段的影响最大。

（４）进气速度

进气速度影响了进入汽缸内油气的流动，油气的流动除了可以让油气的混合更均匀，更可产生搅动的作用使燃烧火 和未燃烧的油气容易混在一起，增加火波前的范围，加快燃烧的速度。进气速度与燃烧速度成近乎正比的关系，进气速度越快，燃烧的速度越快。而进气的速度与进气歧管的口径与长度、汽门设计、燃烧室几何形状有关。

（５）压缩比

压缩比的增加会同时影响燃烧时的温度与压力，并让油气分子间的距离变小，而油气的燃烧速度也随着压缩比的增高而增大。高性能发动机都想办法在不发生爆震的前提下尽量的提高压缩比，不但自然吸气发动机是如此，就连增压发动机的压缩比都已提高到超过9.0:1以上的水准。要提高压缩比最简单的方法就是改用较薄的汽缸垫片。

（６）点火正时

发动机的最大功率输出是取决于油气燃烧产生最大气体压力时活塞的位置，而这个位置的改变可经由点火正时的改变来达成，最理想的点火正时角度就是要让燃烧过程完成一半时，活塞位置恰抵达上死点，此时活塞正好完成压缩行程准备往下运动，因此燃烧所产生的最高压力可完全用来把活塞往下推，这就是产生最大燃烧速度点火正时。

3、爆震

爆震可说是发动机设计者的天敌，许多提升马力、降低油耗、减少污染的设计，如提高压缩比和增压装置等，都因为爆震的产生而受到限制。爆震燃烧是一种不正常的工作现象。可燃混合气进入燃烧室后,在活塞压缩上止点由火花塞点燃混合气,燃烧火焰以火花塞电极为中心,迅速向四周扩散,将燃烧室内混合气全部燃烧,这种燃烧方式为正常燃烧。而爆震则是当火焰在向四周扩散时,处于最后燃烧位置的那部分未燃终端混合气,在活塞压缩终了时,进一步受到压缩,前部燃烧产生的热辐射进一步加热了终端混合气,导致在正常火焰未到达前,终端处形成了一个或数个火焰中心,它们互相撞击,冲击到燃烧室壁面及活塞顶面,产生了尖锐的金属敲击声,这就是爆震燃烧产生的过程。

（1）爆震主要危害     ①爆震引起了冲击波,使活塞顶部及顶部边缘局部烧烧。     ②发动机工作变得不稳定,功率下降,油耗增加。     ③冷却系统过热,冷却水、润滑油温度上升。发动机机体温度上升而过热,特别是气缸盖湿度升高。     ④发动机气缸孔,活塞环磨损加剧。     ⑤气门燃烧,火花塞绝缘体击穿,发动机振动加剧导致机体损坏。     ⑥容易损坏气缸垫,严重时甚至击穿。

（2）影响爆震的因素

爆震是汽缸中复杂的异常燃烧现象，归纳其发生的原因可分为两个方向：温度过高和压力过高。燃烧室与汽缸壁过热、进气过热、点火提前、压缩比太高、进气压力过高、燃烧室积碳、汽油辛烷值太低都是造成爆震的主因。

（３）产生爆震的原因

①燃料的辛烷值

燃料的抗爆震性是以辛烷值（Octane Number）来表示，通常分子构造简单、碳数多、 长者的抗爆震性优秀，而选用辛烷值较高的汽油是减少爆震发生的最直接方法。汽油辛烷值的选用必须与发动机的缩比配合，理论上压缩比8~9用辛烷值92~95的汽油，压缩比9~10用辛烷值95~100的汽油，否则压缩比高的发动机若使用辛烷值低的汽油，将造成爆震连连、发动机无力、过热、机件损耗。而压缩比低的发动机若误用辛烷值较高的汽油，不但不能增大发动机的出力，反而可能因燃烧温度过高造成发动机过热。据报载：中油将在民国87年底前推出辛烷值98的汽油。

②、燃烧室的设计

火花塞的的位置影响了完成燃烧所需的时间，这段时间就是尾气所受的加压和加热时间，时间的长短直接影响爆震发生的趋势。因此燃烧是的形状若能让压缩时油气的流动性佳、没有死角，并采用热传导效率较高的材料（如铝合金），让汽缸内的温度不易累积，使尾气保持较低的温度也可减少爆震的发生。

③、积碳

燃烧室内如果有积碳会影响燃烧室的散热并造成压缩比的提高，让原本不会发生爆震的发动机也发生爆震。积碳发生的原因除了发动机本身所产生的以外，在汽油中添加辛烷值提升剂更会加速积碳的累积。以国内所能买到的95无铅汽油，对很多高压缩比发动机来说并不够用，很多车主都要选择添加辛烷值提升剂来维持发动机的出力和消除爆震，在爆震与积碳的恶性循环下，添加辛烷值提升剂就有如引鸩止渴一般，还请车主叁思。

④、压缩比

发动机的热效率是与其压缩比成正比，压缩比越高发动机出力越大，但是压缩比的上限却因为爆震的发生而受到所限制，压缩比与爆震的发生有极密切的关系，压缩比越大，爆震的趋势和强度越强。因为提高压缩比会同时增加汽缸内的温度和压力，使尾气的温度和压力升高，增强爆震的趋势。此外压缩比的提高也会让汽缸内的残留废气对油气的冲淡做降低，造成燃烧室的温度上升，促成爆震的发生。

⑤、空燃比

油气混合比过稀或混合不均匀都会造成爆震。较浓的油气将使尾气的自燃点火延迟时间增加，但也会使燃烧较不完全，产生的热量较少，使得燃烧最后的温度降低，减少爆震的发生，但也导致燃料用量增加，热效率下降，同时降低发动机出力。有些发动机的爆震控制系统就是在爆震感知器侦测出爆震讯号时，供油系统便会适度的提高油气浓度，直到爆震消除为止。

⑥、进气温度与汽缸温度

进气温度与汽缸温度的增加会使发动机的容积效率降低，使完成燃烧所需的时间增长，亦即尾气被加压及加热的时间增长，增加尾气的温度和压力，造成爆震。由此我们可以知道当发动机温度过高时，对发动机所成的损害并不是直接由于高温所造成（和汽缸内的温度相比那就称不上高温了），而是因为汽缸壁温度上升导致严重的爆震，因为连连的爆震所产生的严重破坏。

⑦、点火正时

若点火过早活塞在压缩行程抵达上死点前燃烧掉的油气较多，会使活塞进行压缩时所需的力量增加，同时也会提高燃烧室内的最高温度与压力，而易产生爆震。若点火正时延迟，大部分的油气都在活塞过了上死点以后燃烧，燃烧时活塞已经往下运动，可以底消掉一部份燃烧后气体膨胀所导致的压力升高作用，减轻爆震的趋势。不过假如点火过于落后，发动机的功率及效率都将降低。虽然点火正时的延迟会造成发动机无力、耗油增加，但是对于爆震控制方式的选择大多以改变点火正时为主，因未改变点火正时比起其他消除爆震的方法要来得简单、经济、可行，尤其在电子技术发展成熟的今天更是如此。

⑧、进气压力

 

进气压力提高可使油气密度变大，燃烧所产生的总热量较多，会使燃烧的最后温度上升，易于产生爆震。这说明了使用增压进气装置时，不论涡轮增压或机械增压常要适度的配合降低压缩比，并结合爆震控制系统以防止爆震的发生。其中涡轮增压系统（Turbo Charger）更因为会同时造成进气温度上升，所以有进气冷却器（Inter-Cooler）的出现，以降低进气温度提高容积效率并减少爆震的发生。