玛莎拉蒂Nettuno海神系列发动机有何神通
2021-03-16 07:47 艾森ECU升级(北京运营中心)
玛莎拉蒂与20年9月发布了一款重磅超跑——MC20，它将搭载完全由玛莎拉蒂研发和生产的3.0L V6双涡轮增压发动机，还特意强调了发动机在目前玛莎拉蒂的总部Modena摩德纳工厂打造。
从一台发动机的研发周期来推算，玛莎拉蒂早就有所准备了，这款新机器被命名为全新的“Nettuno海神系列”，它能否帮助玛莎拉蒂新的中置超跑MC20实现逆袭，我们先来看看它到底有什么技术实力？
● 动力参数居然横扫竞争对手
从上面的表格对比也能看出来，这台3.0T发动机堪称行业的搅局者，动力性秒杀了主流的高性能3.0T发动机，甚至足以匹敌AMG GT R的4.0T发动机（最大功率585马力，最大扭矩700N·m）。近二十年不自己生产发动机的玛莎拉蒂，今天一出牌就是“王炸”！
在翻看这台发动机的技术规格时，我们能看到它的缸径和行程参数分别为88mm、82mm，行程比缸径短便是高转速发动机的特点之一。
看到“V6形式、90°气缸夹角、82mm活塞行程”这些参数，让人不禁联想到阿尔法·罗密欧四叶草版本Giulia/Stelvio上的那台2.9T V6发动机，这台2.9T V6属于法拉利F154系列发动机的一个分支。总之，玛莎拉蒂的这台新机器很可能还存在着一丝法拉利的血统。
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竟直接量产了F1技术
● F1技术解决了高压缩比的爆震难题
F1赛车技术对民用车有着很重要的引导作用，历史上转向民用的案例有很多，前不久梅赛德斯——AMG表示下一代AMG车型将会引入一项F1技术：电动涡轮增压器。在电动“佩奇”民用化之前，玛莎拉蒂这台全新Nettuno海神发动机，带来了又一项F1赛车技术：“双火花塞预燃烧室燃烧系统”，也被称为副燃烧室技术。
这里拓展另外一个小知识，在一个气缸内安装两个火花塞的技术发明者也是意大利车企——阿尔法·罗密欧最早曾在1914年的赛车上使用过双火花塞技术，后来慢慢推向民用市场，称为Twin Spark技术。
传统的单火花塞缸内点火方式，由于火花塞处产生的火焰向气缸内扩散需要一定的时间，所以气缸边角位置的燃油可能在火焰传播到之前就因为高温爆燃了。而高压缩比更会加剧爆燃现象的产生，所以我们会看到很多追求高转速高性能的超跑发动机，其发动机压缩比都不会太高（法拉利488的3.9T发动机压缩比为9.6：1，这已经是很高的水平了）。而玛莎拉蒂这台新机器达到了11.1：1，这显然是副燃烧室技术的加持效果。
玛莎拉蒂用副燃烧室技术解决了高转发动机与高压缩比的矛盾点，从根本上改善了发动机的燃烧问题。因此，它能够实现如此高的功率又能满足欧六D的排放标准就不足为奇了。
● 作为一台超跑发动机远远不止高转+高压缩比
另外，这台3.0T发动机还具备了很多主流发动机的技术。例如全新的缸内直喷系统，其让主气缸内的喷油压力达到了350Bar（目前量产发动机已知的最高水平），副燃烧室内的喷油压力是6Bar。
采用干式油底壳的发动机能够让整车实现更低的重心，并且在激烈的赛道驾驶时保证发动机更有效地润滑。
因此，成本肯定会有所增加。相比目前普通乘用车上的润滑系统（曲轴的飞溅润滑），其需要性能更强大的机油泵，来针对性地将机油喷射到需要润滑的零部件上。机油泵的动力来自于发动机，当然也会耗费一定的能量，为了尽可能地降低能量损耗，这台3.0T采用了目前主流的可变排量机油泵。
作为玛莎拉蒂品牌多年来的技术结晶，玛莎拉蒂MC20不仅在设计和车身等方面有着很多看点，这款“海神”发动机在去年亮相之后也获得了很高反响。在各种技术加持的背后，需要发动机开发和制造部门共同努力，才能让想法付诸于实践，实现量产装车。
作为玛莎拉蒂品牌多年来的技术结晶，玛莎拉蒂MC20不仅在设计和车身等方面有着很多看点，这款“海神”发动机在去年亮相之后也获得了很高反响。在各种技术加持的背后，需要发动机开发和制造部门共同努力，才能让想法付诸于实践，实现量产装车。
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