操控性如何如何是一些改装爱好者经常挂在嘴边的一个项目，影响车辆操控性的因素有很多，比如车辆本身的悬架结构、转向系统、车身重量分布、避震的软硬等等， 我们经常会提到舒适性和操控性无法兼得的这个问题，而调节舒适和运动特性这两者平衡关系的其中一个部分就是避震器。今天我们就一块来探讨下汽车减震器的结构与特性。
 

避震器的三种结构

避震器结构一共有三种, 分别为单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas), 双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas) 和双筒油压(Twin Tube Hydraulic) 。这三种结构分别存在不同的性能和乘坐特点, 适合不同的情况下使用。某些车型对单筒的反应较好, 而有些则对双筒反应更好, 有些适合气压, 而有些则适合油压。好与坏不在乎单筒或双筒, 气压或油压, 而是在乎合适与否。

单筒(Mono Tube)还是双筒(Twin Tube)?

单筒结构的活塞相对较大, 能营造出较大的减震力(Damping Force), 并拥有可于多角度工作的优点，适合重型车辆和工作角度大于45度的悬挂结构(如扭力杆Torsion Bar) 。可是由于单筒结构活塞与避震筒身直接接触关系(见附图), 避震器容易因筒身受外来物件轻微损坏而报废, 再加上其活塞杆(Piston Rod)直径较细, 故并不适用于侧向受力(Side Force)较大的悬挂结构, 如麦花臣结构。如使用倒立方法把重心转移以把单筒结构放在麦花臣悬挂上, 即使能在某程度上减低侧向力对避震筒构成的冲击问题, 但由于内里活塞杆(Piston Rod)直径依然受单筒结构所局限和活塞与外露的筒身直接接触, 故并未解决根本问题。
 

双筒结构的活塞藏在避震筒身另一个复筒内, 能更好保护活塞, 加上活塞杆 (Piston Rod)的直径较大, 能承受更大的侧向力, 故非常适合侧向受力较大的麦花臣结构使用。此外, 双筒结构的支撑力(Bump)和回弹力(Rebound)分别由上下两个阀门独立控制, 故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。但另一方面, 由于其本身结构的局限性, 故不适合悬挂工作角度大于45度的情况下使用, 如扭力杆(Toursion Bar) 。同时, 由于双筒结构存在内外两个筒, 这将使其重量相对较重。

气压(Gas)还是油压(Hydraulic)?

气体的存在将在一定程度上加大减震支撑力。 此外, 气体将可使减震器自动延伸到最长, 非常适合汽车批量生厂时流水线作业, 因为可以省略安装前人手拔出避震的工序。但另一方面气体亦会对活塞预设阻力构成影响，导致即使在避震阻力调至较低时, 初期接触(Initial Ride)仍然偏硬, 故不适合悬挂本体减震能力较弱的悬挂结构使用。油压减震器在没有气体的帮助下, 能造出的极限支撑力相对较低, 但同时可在没有气体干扰的情况下更容易调出目标阻力值。有说油压避震器在避震反复运动时将产生气泡, 但这个情况只会在避震工作角度45度, 筒身顶部空气进入活塞工作区域才会发生。 只要你不是把车子斜着45度两轮着地的开, 否则即使在金港跑几十圈也不会出现任何气泡。

 

希望大家在今后的改装过程中也要多加注意：

★避震是直接关乎行车安全的部件，在选择避震器的时候一定要选择质量过硬的大厂产品，千万不要只为贪图便宜选择劣质产品，宁可不改也要确保安全；

★更换避震器的时候一定要明确自己的需求，更换运动避震器将会带来的诸如舒适性下降、通过性降低等等问题，同时最好一步到位，避免以后不满意再次更换产生较大损失；

★更换避震一定要去经验丰富的改装店进行操作，并且调教避震也需要一定的技术基础，切不可自行盲目调教；

★避震并不是调的越低/越硬越好，一定要照顾到整车的平衡性。