很多人都说搭配4K、6K的弹簧，但是这个K值到底代表了什么呢？根据物理公式F=K•X我们可以知道，K值是弹簧的弹性系数，由公式可知，K值越大，相同力的情况下，弹簧的行程也就越小，而K值小的话，又会造成弹簧偏软，支撑力不足。具体来说，4K的弹簧就是当你施加4Kg的力量给弹簧，弹簧就会压缩或者伸长1mm，6K亦是如此。这里K数的选择要看你的取向和避震器的阻尼设定来决定的。为什么有的人说不要用原装避震机配上短弹簧，是因为一旦你的弹簧K数选择不当，对原装避震机的损害是很大的，K数大了会损失一定的舒适性，K数小了则很容易出现用尽避震机行程的情况，配合不当就很容易丧失汽车的循迹性。

弹簧在类型上分为两种：直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧顾名思义就是螺旋方向一样，线径，螺距从头到尾都一样的弹簧。上文提到的K值的表述，只针对于直卷弹簧，因为它的K值是恒定的，对于渐进性弹簧来说，它的K值是随着压缩量的改变而发生变化的。

 

直卷弹簧的最大特点就是弹簧系数K值是恒定的，K值不变直接带来的好处就是调节车高的时候容易掌握，更加适合竞技类避震选用。在比赛中，K值的恒定很重要，它除了可以提供更加迅速的反应，还可以使得与之搭配的避震机阻尼的调教来的更加精确。搅牙避震大部分都与之搭配，调教上会比渐进式弹簧容易且精确。直卷弹簧的加工难度较小，大家可以做一个小实验体验一下：用一根钢丝卷一段直卷“弹簧”和一段渐进“弹簧”，看看哪种“弹簧”容易制作。答案当然是直卷弹簧，将钢丝一圈一圈地缠绕在圆柱形的模具上，然后脱模就可以了。而渐进式弹簧，需要控制每一圈的缠绕直径和簧距，需要特殊的卷簧技术。当然并不是说加工难度大或小就代表了它的性能高或是低，只是它们的适用条件不一样而已。
 

另一种就是渐进式弹簧，也称为可变弹性系数弹簧。它采用的是不等螺距不等圈径的设计，即两端圈径小，中间圈径大。弹簧中圈径大，刚性就会相应增大，对于螺距亦是如此。两端弹簧被压缩的力要小于中间部分，所以当小颠簸和冲击力小的时候只通两端部分就可以吸收掉，能保证一定的舒适性。而应对车身因为制动俯冲、转向侧倾等状况，就可以由中间K值较大部分来提供支撑，可以更好地抑制车身滚动（Rolling）。渐进式弹簧的K值随着压缩量的增加而增大，不等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成弹力系数K的变化。经由弹簧上下圈径的变化则是改变弹力系数K的最直接方法。原车或者原车升级套装基本上都是采用渐进式弹簧，兼顾舒适性但又兼顾了支撑力。

 

关于副弹簧，有一种说法是，副弹簧是非场地竞技避震的专利，例如街道用避震器以及越野赛车会用上，而场地竞技避震不会出现副弹簧的设计。不过这种言论引来一番炮轰，那么它的原理是怎样，有什么作用呢？副弹簧一般出现在搭配直卷弹簧的绞牙避震上，根据避震的设计结构它有分布在主弹簧上部或者下部。由于副弹簧的K数较小，所以在同样的压力下，它的型变量比主弹簧要大。在行车的状态下，副弹簧因为受到车重的作用，处于被压实的状态，因此它并不能用以提供额外的压缩缓冲的效果。副弹簧的作用体现在避震机突然拉伸的情况。

在避震器突然拉伸的情况下（一般是遇到车轮突然悬空的状况，例如越野赛事当中的“飞跃”动作，或是行驶过程中突然遇到凹陷部分），假设只有主弹簧，那么如果主弹簧的伸长速度小于避震机的拉伸速度，在极短的时间内有可能发生“离托”的现象，——弹簧与避震机弹簧座脱离。这样的后果是，避震器会在弹簧重新接触弹簧座时受到突然的冲击，影响避震器的寿命，车内乘员的感受也会有很强冲击感，而且车轮也会因为失去弹簧的向下的压力，循迹性会变差甚至失控！而副弹簧在行驶状态下的压缩量，就可以在避震器突然拉伸的情况下有一个恢复自由长度的趋势，以较大的伸长量，保持弹簧体与避震器弹簧座之间的接触，弥补主弹簧行程不足的问题，避免弹簧产生“离托”的现象，甚至可以“推”动避震器更快速度地作动，以更迅速地填补轮胎与地面的间隙。副弹簧的存在，保证了避震机在大行程的情况下，弹簧不会失去对避震机的控制，从而保持轮胎与地面的接触。因此副弹簧被广泛应用于越野赛事，以及路况复杂多变的场地赛事。也有部分追求舒适性的街车改装避震，会采用主副簧的设计。
 

弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的弹簧，但要多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要课题。 一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响操控。而配备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化，造成低速和高速时不同的操控特性。