影响缸内充气的部件除了节气门和涡轮（或机增）外，还有气门。

通常所说的可变气门，包括了几种不同的可变：进气侧可变正时、进气侧可变升程、排气侧可变正时、排气侧可变升程。有些引擎只有其中的一种可变，有些引擎同时拥有其中的多种可变。所以不同引擎的“可变进气”技术，从结构上说并不一定相同。

 可变升程 -

“可变升程”只表明了升程是可变的，并没有表明极限动力性能就一定比不可变的更好。

升程可能是两段可变，可能是三段可变，也可能是连续可变，由凸轮轴的形状决定，后期不可调。 每一段的具体升程是多少至关重要。 某一固定的升程值和正时值，只能在一个小范围内达到较好的容积效率（VE）、新气消耗率和比油耗。

通常来说，可变升程的设计初衷多是为了兼顾高、低转速，让扭矩平台更宽泛一些，让综合油耗和排放更低一些。

比如：老款不可变升程引擎的扭矩平台（假设取最大扭矩的90%）在3500-4300转。在新款可变升程的引擎上，低段的升程小于老款升程，高段的升程大于老款升程。

这样可以让扭矩平台两段都延伸一些，比如2500-4800转。

在中低转速范围内，较小的进气门升程（气门开口）可以让进气流速稍微高一些，利于歧管喷射引擎油气的混合。

在中高转速范围内，较大的气门升程可以减小泵气损失，并在高转速较短的进气时段内，让进气量尽量大一些。

- 可变正时 -

“可变正时”相比于“可变升程”来说，更灵活一些，其作用也更重要一些。

和升程一样，正时也影响着进气管路内压力波的频率和振幅。而且还起着匹配气门升程和控制缸内残余温度等任务。 一根凸轮轴的正时，是由其皮带（或链条）端的正时轮控制的，多为可在一定范围内随时连续调整。

仅以双凸轮轴引擎来说，对于同一根凸轮轴上的进（或排）气门来说，开始打开和开始关闭之间的曲轴角度差是固定的，不可改变，除非换凸轮轴。

所以，早打开就以为着早关闭，迟闭也就意味着迟开。

ECU根据计算出的负载、转速、歧管压力等诸多数据控制着进、排气的正时，旨在平衡多种数据的均衡适度。
其中的控制目标很多，逻辑和各个目标在不同工况下的权重比也是比较复杂的。所以，什么时候ECU会将什么样的指令值送至正时轮上的控制器阀，是个不太容易在文章中完全说清楚的。

常见的一些控制逻辑如下

1  低转速时，进气门会偏晚一些打开（关闭），以便让废气充分排出，减少废气向进气道内的回流，减少下一次燃烧时的残留废气和残余温度。这种策略可以让怠速和油耗都更低一些。
 2  高转速时，进气门会偏晚一些关闭（打开），以便让活塞在到达下止点（BDC）后还有一些新气可以冲入缸内。

 3  中等转速时，活塞到达下止点（BDC）后再冲入缸内的新气并不多，所以进气门会偏早一些关闭（打开），以减少活塞经过下止点后，新气向进气门外的返吐量。

 4  让进气歧管内的压力波正压到达进气门位置时，进气门已打开了一定的升程，而不是刚开始打开，这样可以让活塞下行抽吸新气的阻力更小些。

 5  让活塞刚开始从下止点上移时，排气门已打开了一定的升程，而不是刚开始打开，这样可以让废气向缸外排出时的阻力更小些。这样，对其它几个缸的运行阻力也会更小些。

 6  出现了爆震之后，进、排气门的重叠角更大一些，以将部分新气流经缸内后不参与燃烧，直接排出缸外，降低缸温。

 7  适度的气门重叠角有利于降低排放。其原理和废气再循环（EGR）类似，让部分废气参与到下一次燃烧过程中，降低燃烧时的峰值温度，减少氮氧化物。同时节气门开度也会适度加大，降低进气阻力。