汽车动力升级知识储备刷ecu提动力两种不同方式
2015-10-28 12:15 艾森ECU升级(北京运营中心)
一般来说，电脑程序改装有许多方式，在早期，几乎都只能将原厂ECU拆下，送至国外的改装大厂，依照改装明细来调整。后来演变为改装芯片，也就是将ECU中负责执行点火或供油程序的ROM，换成已内建修改程序的改装部件，甚至有改装厂设计可破解原厂ECU程序的RJ，通过上传与下载方式进行调校。
但这种方式由于还维持在原厂设定的软硬件上面，提升性能动幅度都十分有限，所以欧美改装厂早在上世纪80年代初期，就已经研发出可跨接原厂ECU的外挂式可程序电脑，将整个供油程序完全重新调校，以对应大幅提升性能的发动机。目前，在中国改装圈比较流行的可程序电脑，约2002年左右开始引进。
目前市面上号称有调校功能的电脑数量不下数十种，有些仅具有调校供油的功能，有些可控制点火正时，也有专门可变气门控制、改装芯片、改装型ECU等，所以必须弄清可程序电脑的定义。
本次笔者所介绍的可程序电脑，皆是外挂式、以Excel Map的方式进行调校、可同时控制供油与点火、通过专用RJ可随时进行调校并有行车信息记录等功能，有些在中国的改装界还不常见。
1 取代型
HKS F-Con V Pro
由HKS所推出的全取代型F-Con V Pro 的32位可程序供油电脑，可对应大多数日系车，强大的控制功能及细腻的各项供油、点火补正功能，也在日本改装界有“机王”的称号。为跟上新式汽车监控系统的发展脚步，机型不断进化，从早期的3.0版本开始，到目前最新的3.24版，F-Con V Pro所能调整的种类愈来愈强。当然，内建功能的范围扩充、计算速度的增加与内建对应车种增加，也都是进化的重点，只要在笔记本内装上Power Writer控制程序，便可叫出32×32共1024格的Data Map图和3D立体图，供Tuner进行设定使用。最高可对应到20000rpm的范围，相信不论何种车辆，应该都不怕会超出设定范围。
HKS F-Con V Pro在供油方面的调校，主要可分成一个主要燃料控制设定和三个燃料补正设定。这三项又可分成：节气门开度、节气门瞬间开启率、车速等20种以上燃油补正画面。此外，它还具有AC再加速补正、外加喷油嘴控制、燃压补正等功能。自动学习功能可在设定出所想要的空燃比值后，自动调整原本该由调校者所设定的燃油补正系数，至几近理想的数值。此外，F-Con V Pro最多可控制8支喷油嘴，采四缸的高/低速双喷油嘴式样、八缸序列喷射或六缸序列加上两支外加喷嘴也都是其所胜任的功能。至于换装加大喷油嘴后，所需重新设定的无效喷射时间、对应电压等条件，V Pro也有提供设定RJ窗口供以更改。
在点火方面，可分成辅助、节气门、加速、水温、吸/排气温、气门别、点火闭角时间补正等项目，目的在于设定出最佳点火时间，使车辆在重负荷、高温时，所点燃的火花不至与可能产生的爆震相互冲突，影响机件寿命；或是在低温激活时提前点火时间，使引擎怠速运转更加顺畅。
此外，V Pro还附有Isvc怠速控制系统，使车辆不论装设高角度凸轮轴还是开启冷气，都能让引擎有最佳怠速反应。对于改装最头痛的电子节气门，V Pro也能根据车速讯号与节气门开合变化周期及油门深浅度，对进气量做最合适的补偿设定。
A'pexi Power FC
由日本电装品制造厂A'pexi推出的Power FC，可直接与原车ECU对换。这种设计不但安装方便，信号传输也不会像串接式一样可能发生短路。另外，为方便调校，尚未设定的空机存有原厂供油点火的数据，电脑技师只要针对车辆后续改装条件，进行供油点火曲线修改，便可完成大部分调校。
对于重度改装，Power FC也具备流量计、Map Sensor电压变更等五种共32点的设定。在更换流量计后，能设定正确的电压值以提供正确的燃油供应，甚至有些车型可通过更改流量计的计算方式，转为歧管压力感应形式(需另购线组)，以完全克服流量计超压烧毁的问题。
在调校接口的设定上，初级的调校可通过Commander(俗称液晶十字棒)来完成。这种控制器可显示Peak Hold多项资料的实际值，并调整大部分的设定。
高级的调校则需依赖Power FC Pro计算机RJ来进行(电脑借助ProRJ进行设定时，首先需将传输线连接在和Commander相同的插座上)。在Power FC的点火/供油/基本喷射时间的曲线上我们可以看到，横轴最高可达10000转的转速值设定，纵轴则是绝对压力的数值。横纵轴各有20格的精细度范围，共400格的数值可供调整。在燃油设定的项目里，除有两个主要燃油设定画面外，还有高/低水温、节气门开启度、节气门变化量、吸气温、加速时、加速高负载、引擎激活瞬间等几项燃油补正值可供输入，以根据不同车况和驾驶环境供给正确的供油量。点火方面，在一个主要点火时间设定画面下再搭配其它点火补正功能，如低/高水温、吸气温、点火闭角、电压等不同车况下，进行更细微的补正。
Austronic SM4
来自澳洲的竞技专用机Austronic SM4功能超强，可对应所有车种。它能取代ECU的主电脑，但竞技取向非常明显。
除了基本的供油与点火程序调校外，Austronic SM4的怠速控制功能更加优异，Map格数虽然只有16X32格，但每格皆可向前/后延伸、且范围可自由设定，故可调校的区域相当细微且精确，搭配空燃比计可开启A/F空燃比自动学习功能。
点火控制方面，不论是采用传统分电盘点火、双缸同时直接点火，或单缸独立序列式点火等系统，Asutronic SM4皆可对应。此外还支持ASL系统(Anti-Lag System)。
在额外讯号输出方面，此机最多可对应4组模拟式讯号和2组数字讯号输出控制，不论外接喷油嘴、可变气门机构电磁阀、风扇等模拟电压讯号，还是电子节气门等数字讯号，都可有效控制作动时机或变化量，以应付不同改装需求。可直接控制增压值大小，无须外接涡轮压力控制器。内建蜂鸣器及警示系统，当车辆发生异常情况时，可发出警告声响，甚至可自由调配四轮传动车辆前后轴间与二驱车种左右轮的差速比例、控制电子循迹系统等，原厂ECU具有的功能，几乎都可通过RJ自由设定。最重要的是还具有快速换文件功能，可设定某个转速时暂停点火，制造变速箱齿轮暂时失去压力，此时不需踩离合器就可以直接换挡。它还有缸提内水喷射功能，针对进气歧管作喷水动作，像珠海赛车场这样的高温赛道上可是必备的功能。
Asutronic SM4复杂多样的各项设定，不但可将引擎可能面对的所有问题皆预设反应数值于其内，而且对任何改装程度的车辆也都能有效对应，甚至在日后换车时，还能更换线束继续使用。不过，也因为管得太多，改装者设定功力的高低就成了硬件能否发挥效果的关键。
GReddy e-Manage
经济实用的入门机种——GReddy推出的e-Manage，为目前中国市场占有率最高的可程序电脑。GReddy e-Manage功能齐全，调校方便，可下载调校RJ。
在供油设定功能上，e-Manage提供一个调校空气流量及喷油嘴作动等。两个画面供Tuner进行增减油量的设定，横轴代表最高10000rpm的转速，纵轴则代表着节气门开度或进气压力值，共有16×16格共256个Map格数可供设定。而在换装高供油量的喷油嘴后，只要在喷油嘴设定此画面，将喷油嘴的各项修正登载确实的话(将原来的喷嘴的c.c.数除以加大油嘴c.c.数)，e-Manage便会自动补正所需要的修正电压系数值，产生正确的供油量，避免供油失误的情形发生。此外e-Manage还可做到同步喷射的支持设定，其喷射量和喷油嘴上限数目比原厂规格还多了50%，最多可控制六支喷油嘴(四缸车还可再外接2支喷油嘴)。而在点火时间调校上，其Map格式同样是16×16格，提前或延后的调校幅度是0至20度自由修改。
在流量计流用方面，e-Manage更可到向量设定选项中，写入要更换型式的代号，计算机即会自行变换适当的内码，然后再配合Air Flow的修正即可。最后在实际设定的参考方面，e-Manage则具备同步显示、图表信号追踪、简易行车记录等机能，待调整好所有资料实际跑一趟后，便可直接存于主机内存内，甚至是将其做成档案作为基础程序。除了调整供油、点火以外，e-Manage也可解除Turbo车的原厂过压断油限制，这个欺骗原厂电脑接收固定Map Senor电压的功能，亦能用在NA改Turbo时防止ECU Down机，及能依据节气门开度、转速来修正Air Flow电压上限，确保换装大涡轮后不致发生回油熄火的问题。
2 跨接型
Jschip
来自澳洲Jschip 是外挂到车辆上的。主要是控制发动机的点火正时、混合气，它还能做怠速控制，驱动外加喷油嘴、控制涡轮压力，取消速度限制等等。Jschip是以13 x 24的精度调整点设计，而且它能在各种不同负荷和发动机转速条件下设定混合气和点火正时。
这就让调校者可以在轻负荷下使车辆调节车到最省油的状态，在节气门全部打开情况下调节到最大的马力。Jschip有强大的调节功能，它对大的特点是对应的车辆非常广泛，几乎所有电控引擎都可以安装Jschip。
Unichip
来自南非的串接式电脑Dastek的Cybertech Unichip，原厂号称使用32位CPU，比起常见的16位Sub Computer有较快的处理速度，且对应车型广泛。早期A-D版本的旧型Unichip依点火波形、方式不同分为四类。Unichip的基本功能主要是在17×13格的Map中，以流量计讯号的增减来调整喷油量，由点火讯号设定角度±50度，并且可解除限速、加速增量与补正怠速。而由于Unichip利用Air Flow改变供油关系，相形能对应小幅的加大喷油嘴，但更换大号流量计、NA改Turbo的Map出力电压变换目前还无法对应。
Unichip也预留了扩充接口，可购买扩充线组、专用传感器，可做VTEC切换点、增压值、外加喷油嘴、节气门喷水系统、NOS、Launch Control、断油延后或解消等制御各种机能。其中Launch Control机能相当少见，需在离合器装置感知器，当大脚油门后转速达预先的设定值时，便会自动接合起跑冲出，可说是针对直线加速所开发的一项功能。
此外，新版Unichip的调整接口方面，之前DOS模式的接口已改为Windows系统，画面亦更加清晰易懂。另外，每一个转速区间的各项数据亦会自动随着转速快速显示，在调校时能第一时间判别修正值是否适当。至于硬件接接方面，Unichip有专用的连接器“Zero Key”，用于连接手提电脑与Unichip主机的这个系统，附有蓝色供油、红色点火调整旋钮的外加控制器，在测试设定的最后阶段，可微调电脑画面中的移动点至十字坐标中心位置，如此便是最佳的工作状态。然后再按下一旁的Insert键，即会自动加载存盘。Q+虽然沿用这个系统，但插头则因新机型的孔位变小，需再连接一条转接头。
另外，Unichip虽然没有记录的功能，但其设有3D立体图形方便观看各个角度，借此将突出的部分修成平缓以达到线性的出力。同时它的各式调整Map也可以自我补正，好比更改了20格的资料后，其余的 01格均会自行随之修正，整体调校方面算是很平易近人。
其它细微的功能还有进气温度补偿增量设定功能修正、燃油喷射时间调整功能、加速增量设定等。而原厂说明书上也表示希望能够上马力机作调校的参考依据，让原本就无设计Re-call功能的Unichip调校能够更加准确。所以，真正的整套设备是包括有Dastek的滚筒式Dynamometers，其特性是装置了可调整阻力的刹车系统，这样就能够在各个转速区域里，进行含负荷的供油、点火细部修正，同时还附带刹车控制器、输出马力/轮上速度屏幕等，配合最终设定的Zero Key，对工作人员来说确实是非常实用。
HKS F-CON iS
精准控制、具扩充性、全功能的可程序电脑HKS F-CON iS为F-CON SZ的后继机种。
过去跨接式电脑一般不管含氧讯号问题，原厂电脑容许值高，即使发生燃烧不完全的问题，也不一定会亮故障灯，因此可通过只增减空气流量计讯号方式使喷油嘴增油或减油。而新式原装电脑的含氧感知器侦测能力越来越灵敏，而且数量越多，相对所获得的空燃比数据也就越准确。但从改装的角度来看，却增加了改装的困难，因此，外加电脑时不能直接装上调校，因为只要空燃比稍微不正常，就会亮故障灯。
HKS F-Con iS最创新的设计在于可撷取原厂OBDⅡ讯号的功能，不但可用来获得学习值与补正值的数据，以克服新式电脑对空燃比数据的严格监测，而且引擎上所有传感器的讯号，也可显示于电脑液晶屏幕上并进行运用，使F-Con iS的各项修正能更符合于当时的车况与条件。甚至电脑故障码的显示与消除，也可通过F-Con iS来完成。相当先进的设计。在此功能下，所需做的是利用笔记本内的F-Con iS调校RJ，找出含氧感知器的作动电压范围(也就是学习值范围)，并输至F-Con iS内，F-Con iS便会自动找出各转速间适合的补正值给电脑，如此就能截断原厂电脑的干扰。
在供油与点火调校画面的部分， F-Con iS总共有3组供Tuner进行更完整的设定，且采用进行间纵轴代表数值可变动的新设计，让F-Con iS可应付更多样化的行车环境。如此，搭配多达3组的Map调校画面，对于正确供油及点火时间的设定将更加完备。另外，针对过去跨接式改装电脑常遇到的收油时外挂喷油嘴未停止供油，反而依照修正后的油量继续喷油，导致未燃油气于排气管内燃爆，进而缩短引擎与涡轮寿命的问题，F-Con iS也做出调整，当车主收油、节气门全关时，不论是原车或外加喷油嘴都会停止供油，直到转速掉至怠速区域或重新开启节气门，才会继续喷油。如此不但可避免上述困扰，对油耗也可达到节省的功效。
除具备基本的供油点火调校功能外，HKS F-CON iS还具备AC再加速补正、外加喷嘴控制、破解转速与限速等功能。供油与点火除了Trim A主控制模式外，Map格数皆为16X4共384格，可做精确的修正；供油与点火各内建四组不同的程序设定，可自由依据不同需求的行驶条件来选择最合适的模式。此外也具备自动学习功能，只需赋予所要求的理想空燃比数值，F-Con iS就可依照此数值自动调校出所需要程序，对于使用者来说相当便利。再者，更内建二组5V的输出电压，可连接控制外加的电装品，如超转灯、汽油泵浦、喷水系统等，强大的扩充性，可随时升级加入新功能，功能性直逼顶级机种，堪称F-CON V Pro的简化版本。
二：写入式
所谓原厂芯片改装，就是改变原厂电脑的供油点火等程序，进而提升动力输出效能。这种改装方法大多出现在欧系车上，原因是欧系车电脑管理的东西较多，例如ABS、TCS，甚至连空调或自动变速箱都包含在内，掌管车辆相当全面。不过如果像日系车那样使用跨接式电脑，则多会出现各式干扰或故障，因为跨接式电脑必须将各传感讯号改变后，再输入原装电脑，如果是欧系车的电脑，就会被判定为不正常，最后导致轻则电脑进入安全模式而无法发挥性能，最严重的还有可能会使电脑死锁，车辆在行驶中动力全失。因此，欧系车大多以重新撰写原装电脑芯片程序的方式进行改装。
芯片改装大概可分成两种：第一种是由于较旧车型的原装电脑芯片程序属于不可覆写，必须将原装电脑内储存供油点火等资料的芯片卸下，然后再将重新撰写过的供油程序烧入新的芯片，最后再安装回去；第二种就是原厂电脑本身具备可更新程序的功能，此时就可以利用OBD检测插座与电脑重新灌入程序，达到改变供油点火程序的效果。
改装芯片最困难的地方在于程序内容，目前程序内容的取得可分为三种。第一种是购买国外已撰写好程序的芯片直接安装更换；第二种则是由国内代理商将车辆电脑内的程序读出，然后上传至国外改装芯片程序的厂商，再由国外工程师根据需求重新写好程序后、再传回国内代理商，代理商的供油程序再将程序覆盖原厂程序。这类方式等于是国外的技师以遥控的方式替国内车主进行芯片程序改装；第三种目前是利用程序进入原厂电脑的系统里面，视车主的需求以及当时的行车状况与改装幅度，由国内的工程师自己修改。但目前国内能够独立撰写芯片内程序的店家并不多，所以消费者在选购时记得多注意店家的水准和改装技术。
以更换原厂改装芯片的欧系车来说，其大略提升的改装幅度约在NA车为 8~15%、Turbo车则是30~40%！以不危及车况和恢复原厂动力最大范围的程度来说，其实兼顾动力提升与实用性的电脑芯片，其提升程度就只有这样，千万别听信不真实的动力数据！
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