直观手段：已不是“小马”——动力技术在变化

为什么大家会觉得“小马拉大车”，其实是很直观的两个点： “马儿”的排量小、“车子”尺寸大。那么我们就一个一个说。

先说这个“马儿”。排量小可不意味着动力小，因为有了涡轮增压。涡轮增压技术早已有之，但早期的技术不成熟，要想获得大功率会迟滞得一塌糊涂，如果想不迟滞功率提升不了多少。现在不一样了，涡增技术几乎已练就到炉火纯青的地步——开起来想找到明确的涡轮接入点都难。关键是，在做好这一点以后，涡增发动机的功率还在越来越大。

就看看这个新Q7的2.0T吧。虽然还是EA888，但一来它是第三代，二来它是这个系列的高强化版本，功率调高到了185千瓦，扭矩则提升到369牛·米。什么概念比比就知道。当年的Q7 3.6L排量不小，而且也是直喷V6，功率扭矩多大呢？206千瓦/360牛米，相比这个2.0T优势并不算明显。更明显的对比是宝马X5。它的28i发动机没有Q7这个大，但也有180千瓦/350牛·米，无论功率扭矩比之前30i的3.0L直六（170千瓦/300牛·米）都要大。数据不能完全说明问题？没错，但记住，实际表现涡增发动机只会比数据反映的更好，这个谁开谁知道。

除了发动机以外，另一个重要的变化是变速器。采埃孚的这个8AT效率之高相信已不会有人感觉有争议了，这绝对不是当年6AT能比的。而且8AT更密的齿比、更宽的齿比范围和更快的换挡速度，也更有利于发动机性能的发挥。所以在其他条件一样的情况下，现在这些四缸2.0T的车子，性能绝不会输给昔日的3.0L或3.6L V6。

现在大家觉得新Q7小马拉大车，但如果把新Q7上这台185千瓦的发动机装到Q5上，只怕有人会有“高性能版”的感觉了吧？车云菌想告诉你的是，你完全可以把面前的这台新Q7 2.0T就当做Q5 2.0T看待，因为新Q7减重了。资料显示，新Q7整体减重达325公斤。什么概念？老款Q7比Q5也就重了400多公斤。新Q7这一减，自重已与Q5非常接近。所谓小马拉大车中的“大车”，本质不就是自重大吗？如果自重降下来了，“大车”也就相当于“小车”了，不是吗？

那么这重量是如何减下来的呢？这其实是一个系统工程。基于材料技术的进步，只要有心减，肯定是都能减的。例如多采用高强度的钢，多用铝材等等。另外发动机系统的变化，本身也能实现减重。对于Q7而言，它的减重还有一个原因车云菌之前说过——它采用的并非老Q7的途锐平台，而是源于奥迪轿车的MLB，这本身也有利于减重。

Q7也只是一个例子。之前的揽胜，通过同级唯一的全铝车身减重不少。新一代的XC90，尺寸比老款大了不少，重量却也同样下降了很多。有这些车带这个头，下一代的X5、GLE等等肯定也必然会跟进。

前面所说的这些其实都只是手段。之所以现在才出现这种情况，你可以视为是技术的进步使然，但这背后却不能忽略一个重要推手——政策。从某种程度上说，这才是大车小排量（而不再是小马拉大车）现象的根源所在。

这个政策是双方面的。一个是欧洲的二氧化碳排放政策，逼着整车厂必须想办法把能耗降下来。如何降？除了改进技术、采用混动以外，减重降排量自然也是手段之一。另一个则是中国的消费税政策。这个被业界俗称为“排量税”的东西威力可不可小觑。简单算笔账吧，2.0T的消费税率是5%，3.0T的消费税率是12%，二者差了7个百分点。这对于经济型车来说可能不算什么，但对于Q7、X5这种高价车来说，影响可不小。顺便说一下：消费税是在加上关税、增值税以后再计算的，7%的影响有多大，大家可以模拟着算一算。

大车小排量，当只有一款车这么做的时候，可能还有人会观望或者争议，但当它成为一种普遍和趋势现象时，消费者就会自然而然地接受，并成为一种常态。从目前的情况看，这个趋势已不可逆转。例如奔驰，此次广州车展上市的GLC 300的那台2.0T已经有了180千瓦/370牛·米，配上9AT来驱动GLE一点问题都不会有。现在的GLE还只是M的变脸，等它下一步换代时，推出配2.0T的GLE 300将是大概率事件。不光SUV，轿车也会如此，例如新7系，配2.0T发动机的730Li已经在上市的路上了，未来如果出现配2.0T的奔驰S300或奥迪A8 40TFSI也千万不要奇怪。到那时，可能你会觉得，当初质疑配备235千瓦双增压2.0T的沃尔沃XC90是一件多么可笑的事儿。