长久以来，许多人都将引擎的压缩比作为汽油标号的依据，即认为压缩比越高的引擎就应该使用辛烷值越高的汽油。但实际上这是完全错误的认识。本文就将为你讲解决定车辆汽油标号的因素。

汽油标号表示辛烷值，汽油的辛烷值越高，抗爆震性越好，即汽油的点火过程会越可控。所谓爆震，可通俗理解为汽油在不被指定的时刻发生自燃而引起的引擎振动现象，这不仅会降低引擎平顺性，增加油耗，也会给引擎的寿命带来负面影响。除了汽油本身的辛烷值会影响爆震之外，引擎的压缩比和点火正时越高，都会使爆震愈发严重。或者可以换一种角度理解：引擎的压缩比越高或者点火正时越高，就需要辛烷值越高的汽油来降低爆震。即决定汽油标号的因素除了压缩比之外，还有点火正时。

压缩比越高越容易发生爆震的原因较好理解，即混合气在压缩冲程经过高压后达到高温、高密度状态，这时气体内能很大极易发生自燃。压缩比越高，意味着气体被压缩得越剧烈，也就越容易发生自燃。因此汽油标号确实与引擎的压缩比有关。

影响爆震的另一个因素是点火正时，或者叫点火提前角。点火正时越高即点火提前角越大，引擎在每个周期中就越早点火。在汽油机的工作过程中，点火其实并不是起始于做功冲程或者说是活塞下行的过程中，而是发生于活塞正在上升的压缩冲程。混合气随着一边被压缩，点火越早到达活塞上止点时的内能也会越大，因此也越容易发生自燃，即爆震。所以引擎的点火正时设定也是决定汽油标号的重要因素。

福克斯2.0的压缩比为12:1，应使用93号汽油；而奔驰A160的压缩比为11:1，却要使用97号汽油。同样是自然吸气，较低压缩比的引擎却需要较高标号的燃油是由于调校较激进所致

压缩比是引擎活塞在下止点和上止点容积的比值，属于一个硬件参数，即只要引擎被制造出来，在不改变硬件结构的情况下，压缩比就是固定而不可变化的。而点火正时却是一个由ECU控制的变化参数，它会在引擎的运转过程中随时改变。车辆的引擎具有爆震传感器，当察觉引擎因加注较低辛烷值燃油而引起较大爆震时，ECU会调低点火正时，也就是使引擎较晚点火以降低爆震，但代价就是动力性和燃油经济性会下降。而如果使用了更低标号的汽油，即ECU设定的点火正时已经达到延后极限仍无法挽救爆震时，就会较明显地察觉出引擎运转不畅和燃烧不充分的状况。

如上分析，车辆的汽油标号是由压缩比和点火正时共同来决定的，并非单纯取决于压缩比。或者说在二者的影响比重中，其实点火正时才是更关键因素。

这里我还想特别提及一下阿克金森循环引擎(Atkinson Cycle，也被译作“阿特金森循环”诸如马自达Skyavit-G创驰蓝天技术和其它混合动力车使用这种引擎)。这种引擎具有超高的压缩比，却仍然可以使用普通辛烷值的汽油，这是因为它的工作原理与常规汽油机的奥托循环（Otto Cycle）不同。常规汽油机的奥托循环，发动机的进气门通常是在吸气冲程活塞下行至下止点时关闭，因此它的压缩比和做功冲程的气体膨胀几乎比是相同的，“压缩比”这个物理量对于常规的奥托循环汽油机即表示压缩比，同时也可以表示膨胀比。但阿克金森循环的不同之处在于它的进气门是在活塞上行的压缩冲程过程中关闭，也就是将一部分原本被吸入气缸的气体再次排出气缸，这就导致了它的实际压缩比要远远小于引擎做功冲程的膨胀比，或者说厂家对外表达的“14:1或13:1超高压缩比”实际上并不是引擎的真实压缩比，而是做功膨胀比！换句话说就是厂家偷换了一个概念。真正的压缩比要小于这个值，与奥托循环引擎并无本质差异。所以由于工作原理或工作状态的差异，阿克金森循环引擎的压缩比与常规自然吸气引擎并不具有直接的可比性。

即便对于同样压缩比的引擎，不同点火正时的设定也会导致对于燃油标号需求的差异。所以点火正时才是决定燃油标号的最主要因素。与此同时，增压发动机由于进气本身就具有较高的内能，压缩比本身就较自然吸气发动机更低；另一方面随着直喷技术的引入，引擎除了燃烧过程发生了改变之外，ECU也可控制喷油正时。因此在越来越多新技术的普及之下，压缩比对于决定车辆的汽油标号占据着越发无足轻重的地位。或者说压缩比其实根本就不能单纯作为决定车辆使用汽油标号的依据。

看到这里你也许会问：那我要如何才能了解车辆的点火正时或其它设定以决定我的车加什么标号的汽油呢？答案很简单：你根本就不需要了解！想知道自己的车加什么标号的汽油请翻阅产品说明书，在那里面厂家工程师已经告诉了你最正确的答案！因此请不要再以压缩比作为唯一推断车辆汽油标号的依据。