几个汽车改装常见问题的解答汇总
2014-08-06 09:34 艾森ECU升级(北京运营中心)
很多人买涡轮车之前都在担心涡轮会损坏，传说中更是10万公里换个涡轮，让涡轮成了鸡肋。其实这个担心是多余的。老宝来是最典型的老款涡轮增压家用车，周围的很多朋友现在的1.8T依然安然无恙的跑着，他们有的跑了10万、有的接近20万公里，并没有出现传说中的涡轮增压器损坏的现象。
例如现在的涡轮增压器，其实大部分质量都说的过去。这里面涡轮增压器和进气管之间的油封是一个重点的重点，大部分出现问题的涡轮增压器都是油封完蛋了，造成大规模烧机油。
造成增压器损坏的，很多情况是保养不及时，这里面主要是更换机油的周期太长和使用劣质机油，造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热，进而首先损坏的就是油封，造成漏油。
总结一句：只要是正常保养，同时使用厂商制定或者档次高于厂商制定机油标准的机油，理论来说20万公里内应该不会出现涡轮增压器损坏的现象。
超过20万公里怎么办，直接收拾收拾算了。
问题2：有个朋友说，涡轮增压器比较精贵，跑高速完了还得怠速好长时间，这是为什么？
早先年间这个的确是实情，早期的涡轮增压器，并没有带延时的水冷系统，经常看到老款A6 1.8T老款宝来1.8T的车主在高速服务区怠速几分钟等涡轮冷却了再熄火。如今的技术中，很多车都带有延时电磁水泵循环，也就是有个单独的小水泵给涡轮进行水冷散热，当你跑高速进入服务区休息时候，你自然可以停车后放心熄火，水泵会在熄火后继续给涡轮增压器散热，不用再怠速了。
现在的涡轮车型，我们已知的大众系列涡轮新车（含早期的速腾）、斯柯达系列涡轮车型、荣威的系列涡轮车型、宝马系列涡轮新车、奥迪的涡轮系列新车都有延时水冷系统，涡轮的散热现在不再是跑完高速后的头等大事。
问题3：我想改装涡轮增压，听朋友说涡轮尺寸越大动力越猛，到底是不是这样？
动力越大越猛。这个观点是非常片面的，众所周知，涡轮的尺寸越大，叶片也就越大，叶片越大，吹动叶片的气流力量也就需要越大，也就是说大尺寸涡轮在高转速的情况下才能发挥最佳效果，而相对比较低的转速，排气力量可能并不能够足够推动大尺寸改装涡轮，扭矩发力的特性就和小涡轮完全不一样了。
以大众经典的涡轮为例，老款宝来增压器是K03，一些改装车的发烧友换装了K04涡轮，涡轮体积增加了20%。之前老款涡轮基本1800转就能开始介入并发力了，而很多换了K04涡轮的朋友，低扭反而要比老款K03要下降，涡轮直到2800转才有明显介入感。当然了，大尺寸涡轮在中高转速中要比小涡轮来的力量足多了，大叶片一旦转起来的惯性更大，并且力道更足，要把大尺寸涡轮使用好，需要转速控制要到位。
小涡轮有它自身的优点，质量轻、体积小，介入速度快，对于城里驾驶是有帮助的。大尺寸涡轮如果不是使用于激烈驾驶，乐趣并没有小涡轮强。
下一题：为什么涡轮增压器要换全合成机油？
涡轮增压器因为工作转速太高，任何滚珠轴承也承受不了每分钟10万转的强度，所以主转轴不是滚珠轴承和涡轮本体连接的，而是采用浮动式设计，主转轴是浮动在机油中的，涡轮本体和主转轴之间的极为狭窄空间内充满流动的机油，既起到润滑的作用、又能在主转轴和涡轮本地之间带走杂质并起到散热作用。
问题就出在这里，仍然以宝来1.8T为例，原厂0.38bar增压值一般转速是10-15万转/分钟之间，原厂机油完全够支撑这个转速和散热。但是刷电脑后，增压值暴涨，涡轮转速也会暴涨至20-30万转，这时候第一个扛不住的就是原厂机油，原厂机油因为并不是顶级全合成机油，机油的粘稠度较高，流动性较差，所以当主转轴超高转速旋转时候，机油就无法提供该有的润滑和散热了，甚至有些朋友在外面保养，机油的级别甚至不如原厂机油，这时候就会出现机油烧糊的问题，就是前面说的涡轮损坏了。
全合成机油相对比较稀，润滑和散热性更佳，涡轮转速提高后，这种更加稀的机油可以100%流动到该润滑的部位，所以不会出现前面说的诸多问题。这一点选机油的时候大家要当心了。
问题5：有朋友问换轮子前后的驾驶感受有什么区别？还有油耗有变化吗？
原装的韩泰胎跑了6万km磨得很厉害，而且右前轮偏磨。于是开始找倍耐力，但只找到2条2006年的产品，但是至少是西班牙原装的P3000，规格185/65R14 86T。换到前轮上；后来，后轮则换了Bridgestone的SP60e，185/65R1486H。
胎压开始按照说明书都用2.4，后来要跑高速长途，觉得软，看到P3000最大压强300Pa，SP60e最大压强350Pa。所以全部加到2.8，高速上感觉非常好，但在国道、市内道路感觉太颠簸！回到上海后室内道路到感觉不怎么颠簸，所以现在就一直保持在2.8。上海的市内道路不错，不过减速带比较多、很伤轮胎。
倍耐力胎面很少夹有小石子而桥石里的小石子很多，这一点差别很大！
现在打方向盘明显费力气，转弯后方向回正的趋势也明显不如以前。
油耗没什么变化，以前长途去周庄来回一箱97#油40升（普通汽油）跑620km；上个月高速加上海的市内郊区48升93#（其中有10升是安徽的93#乙醇汽油）跑了750km。
刹车距离明显短很多，现在即使在雨天ABS都很少启动，而原装的韩泰胎经常干路面ABS启动。
噪音变化没什么感觉（或者说感觉迟钝），过去高速过弯明显侧倾很厉害并有横滑的趋势，但现在高速过弯明显会胎响（60以上）。
结论：换好胎还是很有必要的！
问题6：请你说说 涡轮增压器和 进气道之间的“油封”吧。
涡轮增压器连接在排气歧管上，工作温度非常高，因此涡轮增压器的轮轴轴承与发动机采用共同的润滑油润滑，一般从发动机油底壳处引润滑油管到涡轮增压器。所以说这个油封密封性很重要，您需要经常性的对机油和冷却液进行检查，同时在高温的情况下，增压器的油封也会有渗漏的情况出现，当涡轮增压器的润滑油油封因为高温失效后，润滑油就会通过发动机进气歧管进入燃烧室烧掉，这种情况的确比较普遍，所以说当中冷器和进气歧管有大量的机油出现的时候，您就要注意了，这个情况会影响到您发动机的整体功效。当然我们也不能忘记很多情况是保养不及时，这里面主要是更换机油的周期太长和使用劣质机油，造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热，进而首先损坏的就是油封，造成油封漏油。
问题7：也请你说说：“延时电磁水泵循环”吧，感谢！
很早以前大家都说涡轮增压器娇气，跑高速完了还得怠速好长时间，早先年间这个的确是实情，早期的涡轮增压器，并没有带延时的水冷系统，经常看到老款A6 1.8T老款宝来1.8T的车主在高速服务区怠速几分钟等涡轮冷却了再熄火。如今的技术中，很多车都带有延时电磁水泵循环，也就是有个单独的小水泵给涡轮进行水冷散热，当你跑高速进入服务区休息时候，你自然可以停车后放心熄火，水泵会在熄火后继续给涡轮增压器散热，不用再怠速了。 现在的涡轮车型，我们已知的大众系列涡轮新车（含早期的速腾）、斯柯达系列涡轮车型、荣威的系列涡轮车型、宝马系列涡轮新车、奥迪的涡轮系列新车都有延时水冷系统，涡轮的散热现在不再是跑完高速后的头等大事。
问题8：一般的没有自带涡轮增压的发动机，可以改装加涡轮增压嘛？
一直以来，汽车引擎的排量决定功率似乎是一个定律，没有人怀疑这个结论，不过一百多年前涡轮增压技术的诞生则改写了排量大小决定功率高低的传统概念。简单地说，汽车涡轮增压技术其实就是利用增大进入燃烧室的进气量，使燃烧更彻底，发动机的工作效率更高。虽然说起来简单，但实施起来可是一个非常复杂的过程。
我们今天的汽车增压技术大体可分为机械增压和废气涡轮增压两种，而废气涡轮增压技术应用得更为广泛。废气涡轮增压是利用发动机排出的废气驱动涡轮增压器旋转，涡轮转动后会给进气系统增压，然后把更多的空气强制压入发动机，这样发动机的瞬间功率就会得到提升。不过由于涡轮增压引擎的内部要比一般自然进气引擎承受更大的压力，所以许多零件和密封件都需要是特制的。
对于发动机的增压改装，绝不仅仅是安个涡轮就完事的，许多相应的零件也要一并更换，而且我们现在用的已基本都是电喷车，所以还要跟复杂的电控系统做匹配，因此我们并不建议私家车改装涡轮增压。当然对于一些发烧友来说，安装涡轮增压器是最简单、最便宜获得大功率的手段，所以执意改装的车友也要注意以下几点。首先，并不是所有的车都适合加涡轮增压，比如压缩比过高的车或者原厂制造工艺就不算很好的车，都不适合加装涡轮增压装置。此外，一些自动挡的车在出厂前已经做过了最完善的整车性能匹配，这些车也最好不改，因为自动变速箱很有可能会因为承受不了来自发动机的巨大扭力而报废，所以不是所有车都适合改装涡轮增压的。
对于已经改装了涡轮增压的车主来说，日后要格外留意自己爱车的水温、油温等工况。由于涡轮增压器会经常在高温状态下运转，它的润滑油管也会因高温提前发生老化，所以大部分懂行的发烧友在改装时已更换了相应的管路，不过依旧需要勤检查，以免车辆因润滑不足而损坏；另外，经常听到一些改了涡轮增压的车主会说爱车时常发生水温高的症状，这是由于涡轮增压发动机的内部本身就会比正常发动机要产生更大的热能，这也是为什么涡轮增压的车还需要额外的中冷装置来散热，而私自改装的车如果解决不好散热的问题将大大降低引擎的使用寿命。此外，改装涡轮增压后使用的机油标号也要相应提升，以达到给涡轮叶片更好的散热和润滑效果。
问题9：有空请讲讲如何调节增压值为可变的？
在一辆汽车上，如果发动机不再燃烧燃油的话那么也就不再需要氧气，所以涡轮增压系统会突然出现过压状态，在这种情况下要不就是导致气管破裂，要不就是因为高压气体对涡轮增压器反冲引起涡轮增压器压缩叶片共振导致涡轮增压器损坏，更严重的情况就是反冲气流直接推动涡轮叶片反转从而严重损坏涡轮增压器的轴承。
排气泄压阀，通过放掉过量的尾气来控制增压值
为了能够尽可能的延长涡轮增压器的寿命，并避免反冲气流冲击涡轮导致的增压迟滞，一个可以排出这些增压气体的阀门是必须的，一般来说，目前几乎所有的涡轮增压车都会装有具有一定缓解作用的阀门来解决上述问题。标准的阀门一般都会将增压气体排回到涡轮增压器之前的进气管里，因为这样比较经济，而且如果驾驶员随后就打开了节气门的话，带有一定压力的空气就会立刻被吸入涡轮，这对于迅速回复增压值也有一定好处。除此之外，BOV进气泄压阀也会被当作排气阀门，通过将多余的增压气体排放到大气里，从而发出“噗嘶”的声音，这声音可以理解为尖啸、躁动甚至就是噪音。现在有大量各种各样的BOV进气泄压阀在市面上出售，不过根据各自车子的不同、改装程度的差异，适合自己爱车的泄压阀也各不相同。
进气泄压阀，直接将过量的增压进气排掉
但是对于一些采用闭环控制发动机管理系统的ECU来说，因为安装在进气口的空气流量计会因为泄压阀排气导致的突然间压力下降而失灵，所以很容易导致发动机空燃比下降(浓燃，就是燃油过多)从而出现发动机抖动、哮喘等不稳定工作状态，而且一般来说，设定的增压值越高出现这种问题的几率就越大。
著名的电子水喉制，可以通过参数设定增压值控制
比较特殊的是一种叫做音管(Screamer Pipe)的装置，一般安装在排气泄压阀上，只有在涡轮增压器处于增压峰值的时候才会发声，而不是像进气泄压阀那样在回油的时候发声。安装在Ferrari法拉利F40上的音管看起来更像是额外的一根排气管。因为音管的声音实在是过于嘈杂，所以一般都会技术性的将其并接进排气系统里，并让其位于催化器之前，以借助消音器来减弱噪音。虽说依靠精心的设计，借助音管可以让涡轮增压器运转的时间加长，而且对于快速的回油操作也可以有效的降低涡轮增压迟滞，不过因为直排到大气的音管噪音实在太大，都快可以媲美喷气发动机的声音了，所以在大部分有噪音管制的道路上直排式的音管都是禁止的，而如果采用绕过催化器并入排气系统的设计，车子就几乎不能通过任何环保排气测试。
问题10：请介绍一下进排气改装方面的问题，最好已polo1.4为例子。
排气性能关键在于速度回压
虽然四行程发动机原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考虑，排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低发动机的应有性能。所以与其形容改装排气管是在于增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本输出较为适当。
排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的“回压”一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，这和巴蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气交琶更畅快，而这也属于变相延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变发动机特性，从而提升高转域的反应和威力。
不过，回压并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气会根本未燃烧完便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
管径扩大率以10—15%为恰当
一般来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提到直线型排气管的特点（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍，不过大家要知道的是，较短的排气管是诉追求高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高），道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。
以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为蓄气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现，依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多１０－１５％为最佳（发动机无改装），也就是自然吸气发动机在５５—６０左右，涡轮发动机约为６５—７０上下；当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备合４００ｈｐＯｖｅｒ的实力，那么也有必要用到８０以上的管径。
关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种喇叭口型的设计，是采慢慢扩大管径的方式，使越往后方越急速膨胀，构成废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下越有威力，这也是目前改装排气管的一项趋势。
触媒/中消部分请注意共震现象
正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然触媒的基本功用是是净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声的作用，由许多种金属密密麻麻构成的触煤，依照改装眼光来看，确实是阻碍排气顺畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。
改装排气管的中消、触煤代管，大致会做的较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过如果有些管径偏粗，这部份便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量。另外，当你感觉到排气太通、扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的“炮弹”，便能改善不少这种现象。
尾消内部构造分隔板与直线式两种
起主要消音作用的尾段排气管，自然是一个产生阻力的地方，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是此种型式：第二种则为改装中常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；或者是无限设置双回路加速气流，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。
直线的改装排气管尾，噪音的吸收需要借消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃绵，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些制品会标榜耐久性的不锈钢丝，此种是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用意即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。
改装前确认喜好特性
看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从声音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，间接表示了它能将废气快速地排干净，所以背压应是适当且正确的。
最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候 最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成。在引擎没有做大幅度改装的前提下，只更换排气管在效果上是不甚明显的。时下，许多人还更换排气中尾段，将三元催化器一并拆除，此举一定增加了废气的排放，站在环保的立场我们反对这种做法。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。
问题11：建议LZ几时有时间噶话讲下机械增压噶原理。
装用在汽车上的增压器，起初都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharge)，后来涡轮增压发明之后为了区别两者，起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为 Mechanical Supercharger。久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了!
机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。根据构造不同，机械增压曾经出现过许多种类型，包括：叶片式(Vane)、鲁兹(Roots)、温克尔(Wankle) 等型式。不过，现在较为常见的为前两种。
鲁兹增压器有双叶、三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接接触。两转子借由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压。离合器的开合则由计算机控制以达到省油的目的。
而叶片式( 亦有称为涡流式) 的本体就是属于叶片式本体的一种。其运作方式主要是利用三个可根据不同离心力而改变转速的行星齿轮组带动进气叶片。透过齿轮组与叶片轴心的相互磨擦，提高轴心转速并进一步提高进气叶片的速度，以获得持续不断的增压反应。换句话说，就是发动机转速愈高，进气叶片的转速也能跟着提高。
机械增压的特性：
机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。
因为机械增压的作动原理，使其在低转速下便可获得增压。增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。因此机械增压引擎的出力表现与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm
??R1 引擎皮带盘之半径
??R2 机械增压器皮带盘之半径
而机械增压器由于利用引擎转速来带动机械增压器内部机构。其整体结构简单，工作温度介于70℃ -100℃，比起靠废气驱动的涡轮增压器的400℃ -900℃的高温工作环境要舒服得多。因此，机械增压系统对于冷却系统、润滑系统的要求与NA 引擎基本相同，机件保养程序也大同小异。
此外，机械增压优点为体积小，不需修改引擎本体、安装容易，因此在美国的改装界也颇受欢迎。原本为大排气量NA 设计的车辆，尤其适合改装。
房车赛的赛车在改装时要拆除空调压缩机，而方程式（Formula）赛车，甚至连启动马达、机油泵都改成外部连接，目的都是为了减少对引擎造成的负担。
依靠发动机动力带动的机械增压器，与以上部件一样，都会给发动机带来额外的负担。因此，增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率，发动机转速提升才能更快。
然而，机械增压器的进风量与阻力成正比关系。当使用高增压时，虽然引擎输出的能量大增，但相对增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，这个阻力会使引擎承受极大的负荷，严重影响转速的提升。因此，机械增压必须在增压值与引擎负荷间取得平衡，以避免高增压带来的负面效应。
目前，欧洲设计的机械增压多为介于0.3-0.5bar的低增压，着重在低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出。而台湾“特嘉”研发的新式高效率增压器可以产生0.6-1.2bar 的中度增压值，动力提升的幅度更为显著。虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.5bar 的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.2bar 的超高压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但要付出的金钱、维护，以及周边整合也是机械增压的数倍，孰优孰劣，就请各位读者自行评断。
机械增压：
针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。
现今运用在汽车的增压系统有两大主流
机械增压（Super Charge）、涡轮增压（Turbo Charge）
本文将机械增压方式，并分析其优缺点。
机械增压器（Super Charge）之构造
机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。
机械增压器（Super Charge）之特性
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm
R1 引擎皮带盘之半径
R2 机械增压器皮带盘之半径
由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。
不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。
目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。
高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。
在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。
机械增压的种类
机械增压共分为3类
离心式机械增压（Centrifugal Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。
基本式机械增压（Roots Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。
螺旋式增压器（Screw Superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效。
问题12：不是说福克斯加涡轮最大的难题就是电脑嘛
怎么解决的，说说
福克斯涡轮化当中最困难的地方，大致上有以下几点：第一转速讯号无法取得，由于这部车的曲轴讯号采用电压脉冲频率进行传输，像Defi仪表一样，只有原厂计算机才能解读出讯号所代表的意义，因此若希望只透过加装改装计算机就能分析出转速讯号的话，目前来说是不可能的，如此一来不但无法进行供油量的补正，连点火正时的调整也无法设定，更别想要进行重度改装的涡轮强化。
第二，电子节气门的干涉过多。倘若能顺利解决转速讯号取得问题的话，Tuner接下来还要面对电子节气门的干涉问题，何谓干涉问题呢？由于福克斯的TCS防滑系统的作动是透过电子节气门来进行，只要计算机感应到两轮滑差过大，便会立即缩小节气门的开度，降低动力输出，并连动ABS系统限制打滑轮的转动，以恢复轮胎抓地力，使车辆安全的通过打滑的路面，而此举在涡轮改装场合时，却是导致涡轮无法出力的严重缺点。 由于涡轮引擎全力加速时，经常会发生程度不一的扭力转向问题，但此状况却会被原厂计算机认为是轮胎打滑现象，而自动关闭节气门开度，如此即便有再大颗涡轮都无用武之地的，因此如何克服电子节气门的限制，也是福克斯涡轮化前须先面对的问题。接下来就让我们来看看店家们是如何克服上述问题的。
在动力部分的改装，主要是以涡轮，作为强化动力的基础，搭配家的进气泄压阀与增压控制器，将增压值稳稳的控制在0.35bar左右的程度，目前预估马力约有200匹左右的实力。至于大家所关心的计算机改装部分，则由HaltechF5跨接原厂计算机，一起进行软件部分的控制，之所以采用这种改法，目的除希望压低这组涡轮套件的价格外，主因是在福克斯原厂计算机实在管太多了，不论是仪表板、冷气系统、发电机、动力方向机、ABS等硬件设施皆需透过原厂计算机才能正常运作，加上这套监理系统皆采用数字化设计，所有的讯号皆须先进入供油计算机后，才会输出至各项硬件上，因此原厂计算机是不能废除的，一旦废除，上述这些系统将无法正常运作，甚至连TCS防滑系统也不能作动，至于转速讯号的取得，则是透过加装Haltech转速感知器来克服。 那电子节气门的干扰问题又是如何克服的呢？目前是以不过度提高增压值来应付，据老大表示：福克斯原厂引擎强度，若不降低压缩比的话，最大可承受约0.8bar左右的增压值，但由于目前这组套件的开发程度尚未到达100％的水平，因此只将增压值设定在0.35bar，以保护引擎，待所有问题皆克服后便可完全解开封印，不过以目前的增压值来看，不但动力已足敷使用，引擎系统的运作也相当正常，看来到达100％的开发阶段已不远，不过此标准是以福克斯来衡量，若是换到Mazda系统则是完全对应，直接安装即可上路，且施工时间只需1～2天。
题13：最近想更换车子的风隔，先看到了kn的，觉得使用有些麻烦，然后还有一些全不锈钢的制品（M&W），不知道可用否，这种全不锈钢的产品能达到一个什么样的效果。
一般汽车保养要更换空气风格，理论上每一万公里都要更换空气风格，费钱不说，费事得很。由于普通的金属网容易藏污纳垢，其金属网的缝隙也大，能阻隔的脏东西有限，万一小石头吸进引擎，后果不堪设想。而且3片普通空气风格的价格等于一片M&W空气风格，而较为耐用的M&W空气风格虽然在价格上面高了一点，但是就其一些性能特点我想给大家介绍一下。
最大的特点是可装水清洗
M&W 高流量金属空气风格金属网有多国的专利，平均寿命长达5年以上。此网的密度极小，不但能有效地把汽车发动机所需的干净空气导入节气门，并且将一切有损物品阻隔于滤网上。独家专利″平面式″，进入节气门的空气流量，比原厂多且不易流失，使起步的扭力输出，不至于起步扭力值降低。
M&W 高流量金属空气风格的金属网可用清水反复冲洗，独特的不锈钢白铁丝的材质，胶框采用和高尔夫球的PU材质，耐酸碱耐温150度。空气芯不需要做常态性更换的永久性保证，让爱车随时保持最佳状态。平均大约每3000公里清洗本产品一次，用清水或水性清洁剂清洗即可，晒干或轻甩几下，不需等空气芯干燥便可放入(也可用压缩空气枪轻吹后放入)。
独家专利的“平板式设计”M&W 高流量金属空气风格的“平板式设计”有4项特点：扭力不易流失、马力会增强、清洗方便、长效型不须更换。
以前手排车居多，而手排车又有分化油器跟喷射两种。因为手排车可以直接把转速拉高再起步，所以感觉不到扭力流失多少，只知马力增加.现在自排车已经是主流，扭力也被重视了。本产品独家专利平板式设计，有助于把扭力留住，不要流失太多，因为平板式在起步时会瞬间产生空气阻力，这时空气量不会给于太多，燃烧室就有较浓的混合比这时扭力就不会流失。
问题14：：更换改装点火线，在减小火线阻值的同时是否会对出厂设定的点火参数有影响？另外改装点火线的使用寿命一般多长（就以力爽的为例吧）？衰减得很快吗？
不会。因为点火线圈输出的电压是出厂时调好的，是符合参数的，所以不会对更高级别的高压线和火花塞产生破坏的。如果你换的是高级别的点火线圈，没有更换高压线和火花塞，这样点火线圈输出的高压才会破坏低级别的高压线和火花塞。至于会不会增加油耗，只换高压线是起不到什么作用的，但不会比没换时费油。如果你想达到省油和提高动力的话，就要保证燃油的充分燃烧，就必须更换点火率比较高的火花塞，和可以充分传输高电压大电流的高压线与输出高电压的点火线圈。也可在保证更换好，高压线与火花塞的前提，适当的调节点火线圈的提前角。但坏处就是排放标准可能会不达标，车辆年检的时候会有点问题，你可以留下更换下来的东西，到年检的时候再换上去来防止尾气不达标。
力爽的点火线要买就买绿色的，不要蓝色，价格在350以上， 基本上很多车友使用的都是这个，使用寿命基本上可以保证在25000以上。
问题15：想问你3个问题.
1,汽车能否驱动方式FF改为FR??比如说酷派车型..更换日产RB25或者其他纵置发动机可以吗?如果可以,涉及到要更换的大概有哪些??能否详细解说一下??谢谢...
其实个人不建议FF改装FR 因为成本太高，需要更换太多的零备件，如果你有实力的话那还不如直接去买一台FR的车型。FF改成4WD的话,只用加装传动轴,改变变速箱等等.可是如果FF改成FR.那就不仅是加东西那么简单了.还要把原来前轮的整个传动系统拆除.在国外这么改的,一般都是改成MR的.而且一般都是GOLF,AUDI A3,206,FOCUS,CLIO一类的两厢车改的.直接拆除后坐,把更大的发动机放到后面.改完后车子就类似于CLIO V6和R5 TURBO那样的MR的车子.
2,已经加装涡轮的车,能否在加装机械增压??如果可以,能否说说这样结合的利弊??
两种增压方式一般是分开使用的。涡轮增压(Turbo)是靠发动机产生的废气推动涡轮运转而带来额外功率,但因需要速度较大的废气流,所以发动机只有高转速涡轮才有用武之地,低转速下涡轮增压发动机扭矩明显不足,这个现象称为"涡轮迟滞"。而机械增压则是通过一套皮带-齿轮装置的运作提供额外功率,低速扭矩表现出色,但因机械强度有限,增功率无法与涡轮增压相提并论。现在也有同时使用涡轮增压与机械增压的发动机,那就是大众的TSI(注意,不是国内的TFSI)。TSI双增压发动机同时使用机械增压与涡轮增压两套增压装置,低速时机械增压器工作,而高速时涡轮增压器工作,很好地实现了二者功能的互补。目前使用双增压的发动机只有大众的1.4TSI一款(这是2008年世界十佳发动机之一),装配于POLO GTI,Scirocco等较小的车型上。
3,2.0的发动机,扩缸,需要更换哪些配件??加大缸径,扭矩和马力是否会更大??
活塞、活塞环是必须要更换的，毕竟缸径更大。凸轮轴可以直接用，摇臂也可不变。但是电脑程序要改动，点火角最好略微提前一点。但是对于铝制缸体的发动机来讲，这个难度就大了一点。
问题16：我想问问： 自动波汽车调高终传比， 能提升加速能力，降低极速， 说实话 我们有几何把车开上180公里， 所以我想问问，把终传比调高点，加速能力上去了， 但这样伤车子不？ 需要换一套街道竞速专用齿轮不？
首先我认为不改变发动机动力，仅仅改变变速器的终传比是可以达到提升操控乐趣的...但是这仅仅是一个某一个阶段和转速区间的事情... 拿一部3.0的终传比的车来说，他的终传比是3.0：1
将他改装后变成3.8 ：1，也就说以前变速箱齿轮 转3.0圈后终传比齿轮转1圈 而改成3.8的中传齿轮 将会得到以下变化就是3.8圈 终传齿轮才转1圈 ...动力还是以前的动力忽略不考虑，这样一来起步加速和低速是相对产生优势的
但是极速肯定受到影响...要想提升极速就需要 ...最高档的齿轮比或终传比。将它适当加大 所以动力恒定的情况下改变终传比只是相应的提升了某段的加速而已并非全部
说简单些 知道山地自行车的变速器吗？同样的，如果将终传比缩小，当然有利极速，但加速性将降低。
问题17：在机械增压（Supercharge）改装同时，还需要进行 进气、排气、缸容量、活塞、火花塞、缸线、行车电脑、制动系统、悬挂系统、轮胎等等的改装吗？如何改？
加装仪表重要性：TURBO引擎多会加上各式各样的仪表，用意是检查引擎运作状况，机油油温过高或油压过底都不宜再过分轰踩油门。TURBO BAR数表最主要是了解引擎本身增压数值，看看会否出现不寻常的增加或下降，假如在没有加装增压表的情况下出现加速比以往更爽更好力又或者是高转性能大幅下降，这都可能是TURBO ACTUATOR（涡轮引动器）损坏或其它问题出现而导致，因此就不应再催谷引擎。
了解引擎本身TURBO BAR数上限：改装大直径小阻力的排起系统与高性能冬菇风格属TURBO引擎引发潜力的基本改装做法，因此而令排压流程顺畅，输出随之提高，TURBO增压值一般也会增加0. 1BAR左右。在这种情况下就必须先了解引擎本身可容许TURBO BAR数的上限。假设WRX引擎基本1.0BAR，突然加速可调升至1.3BAR为例，再未有改变电脑程序，燃油路强化的情况下，加装电子式水喉制也只可以将增压值调整到较稳定安全的值数为标准，因此加装电子式水喉制并非单单只为了提高性能，反而用作配合近排气改装后增压值偏差所作出调整。而TURBO增压值上限社定也要视乎引擎本身保养与损耗程度而定。
燃油输送量与压力注意：引擎性能提增的同时，燃油供应量也要更加注重，特别考虑到经改装后，TURBO增压值提高的情况下引擎需油量也会更大，原装供油泵可能因长期高负荷的情况下加速老化。除此之外生死气经过改装，原装电脑会自动调节令引擎喷嘴开得较尽，这也是导致燃油泵压力不足的原因，因此较保障的做法是更换上高性能的燃油泵部件来提高供油量，即使是原装TURBO车也好，每年都要为燃油泵的工作状况与输油压力检查一次。
机油质素：
份量与燃油选择注意：针对现时流行的日本TURBO车种,市面上可提供的高级汽油,在质素方面是可以合乎引擎的要求，但以锌烷值来说却比不上日本方面的汽油。汽油锌烷值高可令引擎高转速时燃烧得更理想更彻底，从马力机比较，高级汽油在空燃比值方面会比次级汽油较浓，连带对于引擎保护,输出稳定性都有益。至于机油方面应选择更高质素的油底配方，特别是可在高温时维持较佳的粘度为标准，因TURBO引擎的涡轮增压器是以水和机油作润滑冷却，因此对机油的要求比NA引擎更高，同时每当更换机油时切勿注入过满份量，否则TURBO冷却回油喉可能因缺乏流动性而引致TURBO[呕]油，最好是注入油尺一半多少少才是最理想标准。
电脑设定：
现今高性能引擎更多依靠行车电脑管理一切运作，当考虑更高程度改装方案时，入气量,燃油供应等等都有可能超出原装电脑的计算范围，这会引至无法发挥改装部品真正效果的原因，因此近年不少改装商引入各类型的Sub-Computer(副电脑)。透过在马力机测试，可为改装车辆准确设定每个波段每个转域可容许的极限，如空燃比值,点火时间,增压值数等等，为改装TURBO引擎设定一套最安全的程式基准。
问题22：探讨一下：福克斯的发动机加上涡轮不知道配合得怎样?可靠性会不会又问题。如果直接换2.5T发动机会多出多少米？
理论上，如果单就发动机本身而言，涡轮增压在后期加装是没有问题的，有些改装厂也为了迎合市场的需求，自己开发出了所谓的改装套件。涡轮增压说简单点，等于就是给发动机强制进气，在这个鼓入的过程中气体被压缩，从而增加了单位时间内进入气缸的混合气的量，也就是密度和压缩比变大了，这样一来，发动机的功率和扭矩就自然被大大的提高了。（这个过程是利用发动机排出的废气所产生的能量来推动涡轮叶片，继而将更多混合气体鼓入进气管，来完成的。）
实际上，原厂配备的涡轮增压器，绝不简单！
它不是仅仅在原自然吸气发动机上加个进气涡轮，加个废气涡轮，再加个中冷器就可以的，还需要方方面面的强化和匹配：涡轮增压介入以后，会大幅度提升发动机的功率和扭矩，原有的自然吸气发动机的相应部件将无法满足这种工作强度。因此原厂的涡轮增压发动机都会采用强度更高的气缸盖、活塞、曲轴、连杆等部件；此外，由于加装了涡轮增压的发动机内参与做功的气体密度比较大，较高的压缩比就很容易发生爆燃现象，所以很关键的一步就是要降低气缸内的压力，也就是压缩比。这样一来，涡轮增压发动机不仅运转更加平顺，还可以使用较低标号的燃油。
不要以为完成了这两步就万事大吉了，与传动系统的匹配也是很关键的。原厂的涡轮增压机也要匹配能够承受足够扭矩的变速箱，并且抗扭能力不能过大，也不能太小。
自行改装的时候也万万不可忽略原厂设计时的任何一个环节
当然了，即使较为专业的改装公司，会按照这些步骤来进行的，但是能否将这些步骤一一做好，就很难说了。就说最起码的配件强化，是很难在原有配件上进行的。而如果没有配套的更换配件，这个强化工作就很难进行得很好。如果没有将每个受力件更换为强度足够的配件，就有可能因为功率的增加而损坏，轻则寿命降低，重则关键部位折断，发动机报废。此外，压缩比的修改也是很难的，不合适的设定或引起爆震，或导致动力不足。一般的改装厂也很难调到恰当的压缩比。同时，传动系统也要和改装后的动力进行扭矩的匹配，一旦传动系统的抗扭能力过大或者过小，都会伤害传动系统。国内就曾经出现过宝来1.8改成1.8T，由于扭矩匹配没有做好，结果把变速箱拉坏的真实案例。
虽然自行加装涡轮增压仍然存在着一些问题，并且还很麻烦，费用也不低，但是硬是要后期加装也是可以的，但是前提必须是有合适此款车型的涡轮增压器。福克斯有没有呢？
暂且不说福克斯有没有像宝来1.8和1.8T那样可以互换的套件，即使有，即使可以做到完美的匹配，成本也非常高，甚至和换一台发动机差不多了，要知道传动系统也要更换配套的，根本不划算。这里还没有提到刹车系统和轮胎的更换等等，如果将所有需要匹配的东西都算进去，那个账单估计能把你吓死。更何况对于福克斯的发动机来说，要做到很好的匹配几乎不可能，因为全球的福克斯都没有1.8升和2.0升发动机的涡轮增压版本，唯一的一款福克斯ST也是采用沃尔沃的2.5T直列五缸发动机。所以福克斯没有合适的原厂改装配件。有人会说，如果没有合适的配件，采用改装厂自己的改装套件也可以啊，那么想要做好以上需要注意的几点几乎就是没有可能。因此为了你自己，也为了你的福克斯，笔者建议还是不要改装为好。另外需要说明一下的是，那种只装涡轮增压器，其它都不管的做法是绝对不行的，这样改的车只会开不了多久就报废。
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