如今的汽车种类繁多，选择性很大，可是这其中有一部分不仅关注汽车的发展和技术，更关注的是如何玩转汽车，利用自己的掌握技能去改装汽车，说道改装，第一个就会考虑到汽车心脏的心脏，那就是发动机的电脑ECU。

ECU是什么？

关于汽车方面来说，车友聊车时经常提到的一个名词：ECU。相对于不怎么懂车的朋友来说，听到这个词，心里多少会有点蒙圈，ECU是什么？

ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。从用途上讲则是汽车专用微机控制器。它和普通的电脑一样，由微处理器（CPU）、存储器（ROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。简单易懂的来形容“ECU就是汽车的大脑”。ECU工作原理是通过各类传感器（包括温度传感器、压力传感器、位置传感器、爆震传感器等）收集发动机的各部分工作信息，由传输线路发送至ECU处理，在ECU接收后通过分析信息信号，从而知道发动机各部分运行状态信息，然后按照设定的程序自动运算指令，由指令发送至执行元件，按照原定的运算执行工作。

ECU升级是什么？

升级ECU，就是通过改变处理原本的工作运行程序，来达到改变发动机运行的目的。所谓的“ECU程序”，其实就像是一套电脑运行程序，它存放在储存器内，对从输入设备经控制器转化而来的信号，处理生成对应的指令信号，从输出设备传输出去，控制机器的工作运行。其实，我们对于ECU参数的刷写，实际上就是在修改电脑运行程序。其目的，就是提升车辆的性能，使其动力更加线性、来得更加直接。

ECU升级的优势，就拿智能手机来举个例子，现在的手机经常都会升级，在升级了系统之后，会有更多的功能，更佳的运行效率。一般来说，原厂对发动机的调教会相对保守，留有一定的安全系数，这也是汽车工程界的普遍做法。而有些厂家，为了用同一款发动机搭载在不同车型上，也会采用“同样的硬件，不同的性能调校”的ECU预留来实现，这时候就出现高功率版和低功率版之分。自然而然，想玩高性能，追求速度与激情，刷ECU也就成了改装玩家的必经之路。相对保守的ECU调教也可以将其刷得更加激进，将原厂ECU封印的那部分动力也可以通过刷ECU释放出来。刷过ECU程序的车辆可以明显的感觉动力输出的顺畅、简单粗暴，相对于原车的动力输出那感觉明显要好太多了，什么推背、什么加速...那都不是问题。

ECU升级的三种方式

说到这，我们就要具体聊聊三种ECU升级方式了。所谓的ECU升级只是一个概括性的总称，简单点来说可以分为直接改变ECU程序的运算器硬件和改变ECU内部程序。按照升级方式的不同，我们就可以把它划分为三类。

1.替换ECU升级方式：

优点：这一类出现机率最高的也就是在重度升级和竞技赛车上了，它是属于打破常规，直接改变ECU运算器硬件，利用另外的电脑替换原厂行车电脑，相当于找个“全职”干掉了“不中用”的，这就是所谓的“替换式电脑”。选择替换式升级ECU的车辆，通常都是重度升级过发动机硬件，因为在升级后发动机在运行过程中出现的进气量、喷油量、还有压缩比都是远远超过了原厂ECU的设置范围。所以，考虑选择替换式ECU升级，对于改装人士的专业技术性要求就有很大的考量。替换式ECU升级完全无需考虑到原厂ECU的结构、调校范围和参数的限制，大部分的替换式电脑都不是为一款车型设计的，因此整个发动机控制程序所有数据都由技术人员自行编辑。这是一项高难度和高成本作业。

弊端：

适合于重度升级，属于暴力调校型，多用于爆改车型以及赛道竞技。通过替换式升级的车辆必然是经过了非常大的升级硬件作业，对调校工程师的专业技术要求很高，有着非常强大的升级可调性。时间和成本输出较大，选择这种方式的大多是网上常说的爆改车（几百马力提升到上千甚至几千，调整马力幅度惊人）、以及竞赛级的职业车队。目前市面上比较主流的品牌，例如：Motec、Haltech等就是较为著名的替换式ECU品牌。

2.外挂ECU升级方式：

优点：

外挂ECU其实就相当于一套具备放大信号功能的电控系统，原理就是绕过带有保护程序的原厂ECU,然后“偷梁换柱”般的更换信号，以达到改变执行程序的目的。其过程就是外挂ECU将发动机各个传感器所反馈的回来的信号进行截取，进行更改数据，模拟成正常信号传递给原厂ECU，使其发出执行原厂设定的程序指令到外挂ECU，再次将信号进行修改运行程序。大部分外挂ECU品牌都会按照不同车型编写好程序，不同品牌和级别的外挂程序提供不同的调校空间。有些允许大幅度改变供油量和点火系统、Turbo发动机的增压值等数据参数，有些就只是基于一些基础参数的调整和优化。随着科技的进步，现在很多车型对于ECU的性能都有着很大的提升，自我保护程度更高，这对于外挂式ECU升级方式是一个很大的挑战，急需ECU程序升级品牌厂家对新车型的研发和新市场开拓。

弊端：

适合于中度升级，对应较为容易修改数据的原厂ECU和狂热的极客车友。外挂式ECU功能相对于替换式ECU结构上更为简单，调校只需要在原车数据基础上设定好修改参数就可以达到控制原车运行的效果。外挂式ECU升级可调范围介于其他两种方式之间，对于调校技术也是要求较高，因为未经原厂程序的测试调校，无法确定所调校的效果如何，操作不当偶尔会引起车辆故障报警，从而影响引擎寿命。

优点：

写入式ECU升级，业内人士也称为原厂芯片升级，它是一种保留原厂ECU硬件，改变ECU的供油点火等系统，进而提升动力输出效率的一种升级方式，这也是与其他两种方式不同的明显特征。写入式ECU升级又被很多车主称为改写ECU或刷电脑，其原理是通过读取原车ECU程序，由技术人员将新的运行管理程序写入到ECU程序中，直接改变原厂的设定程序，调整和优化发动机的运行效率。之所以能够实现这种直接写入的方式却不会触发原厂的保护装置，是因为在原车出厂设置隐藏了车辆的动力，而写入式ECU升级就是直接解封那部分隐藏的动力，完全是处于原厂保护设置的默认程序范围内的一种优化。这种升级方式虽然受到了原厂ECU程序的限制，可调范围相对有限，但对于车辆的保护性却更有保障，由于直接在原厂ECU的基础上进行调整，因此不会破坏原厂其他功能的正常使用，对于车辆工作运行更为安全稳定。同时比较主流的一些写入式ECU升级品牌更新速度很快，不断推出对应车型的ECU优化程序。甚至有些为车型设定的ECU升级程序会针对当地的油品、道路、气候等因素，进行特调，提供低扭增强、峰值马力增强、节能省油等ECU升级程序的选择。写入式ECU升级可分为两种方式：一种由于原车ECU程序不可直接覆写，需要拆卸，将重新优化过的ECU程序接线烧入进去，然后安装回原车。这种方式多用于年限较久的车型;第二种就是原厂ECU具备可直接更新程序的功能，就可以直接利用OBD检测插座与电脑重新灌入优化程序，便可达成ECU升级效果。

弊端：

原厂ECU保护性较强，追求车辆稳定性提升的轻、中度升级，车型覆盖比较全面，更新速度较快，但受原车程序限制，可调范围有限。根据刷写方式的不同，可以分为三类：

1.由国外工程师调校好的“罐头式”程序，直接植入原厂ECU中，固定模式，可调空间较小。

2.由国外工程师根据车辆状况和客户需求实时特调程序，远程传送，国内工程师配合检测对接进行ECU升级，可调范围大，技术保障性强。

3.国内工程师自己根据车辆的状况，改装幅度以及客户的需求，刷写ECU程序。

能独立完成程序刷写调校的国内技术人员并不多，目前主流写入式ECU升级程序品牌。各位车友在选择ECU升级时，要谨慎选择品质有保障的ECU升级品牌以及选择具备综合实力的店家，这点对于车辆的动力提升和保护性才是至关重要的！

汽车升级ecu后需要注意哪些方面？

1、为什么非得换95号汽油？

一般自然吸气车，刷电脑最多涨个十几马力，涡轮车型一般能涨个几十马力，这其中把涡轮增压值加大是最直接且最有效的办法。加大增压值必然会增加汽缸的空气密度，再以宝来1.8T为例，原厂K03涡轮恒定增压值是0.38bar，静态压缩比是8.5:1，这个压缩比是非常低的，理论来说92号汽油完全足够了，但是涡轮启动后（大家注意仅仅是0.38bar增压值情况下）汽缸内的动态压缩比就在9.7:1左右了，这个压缩比理论来说已经擦95号汽油压缩比的边缘了。刷完电脑后，新的程序一般都会将增压值打到0.8-1.0这样的值，至少稳定的恒定增压值也在0.6左右，这样等于几乎是原厂增压值的一倍以上了，汽缸内的动态压缩比将会达到10.5:1左右，这时候就是地地道道95号汽油的压缩比了。所以刷电脑第一步，保证燃油标号不低于97号。

2、为什么要换全合成机油？

涡轮增压器因为工作转速太高，任何滚珠轴承也承受不了每分钟10万转的强度，所以主转轴不是滚珠轴承和涡轮本体连接的，而是采用浮动式设计，主转轴是浮动在机油中的，涡轮本体和主转轴之间的极为狭窄空间内充满流动的机油，既起到润滑的作用、又能在主转轴和涡轮本地之间带走杂质并起到散热作用。

问题就出在这里，仍然以宝来1.8T为例，原厂0.38bar增压值一般转速是10-15万转/分钟之间，原厂机油完全够支撑这个转速和散热。但是刷电脑后，增压值暴涨，涡轮转速也会暴涨至20-30万转，这时候第一个扛不住的就是原厂机油，原厂机油因为并不是顶级全合成机油，机油的粘稠度较高，流动性较差，所以当主转轴超高转速旋转时候，机油就无法提供该有的润滑和散热了，甚至有些朋友在外面保养，机油的级别甚至不如原厂机油，这时候就会出现机油烧糊的问题，就是前面说的涡轮损坏了。

全合成机油相对比较稀，润滑和散热性更佳，涡轮转速提高后，这种更加稀的机油可以100%流动到该润滑的部位，所以不会出现前面说的诸多问题。
 

3、为什么要换火花塞？

       火花塞的品质和特性对汽车最大动力输出影响很大！经验证，不同（间隙和电阻）的火花塞获得同样动力提升效果，点火提前角补偿有所差异。以BOSCH 火花塞为例，点火提前角同样设为＋2.25度，在中低段FR78X 510火花塞的提速感觉比 FR7DPP33 要好，两者除了电极材料和极数不同外，影响动力的关键差异在于电极间隙的大小不同（ 前者比后者间隙大约0.4MM），后者的提前角补偿值应设小些（或者把火花塞间隙调大些）。因此，请根据火花塞特性选择合适的点火提前角补偿值。你应该知道更换高能量点火线线圈及铱铂金火花塞对提速影响的原因了。没错，是改变了点火提前角，从而改变了动力。