关于操控和底盘调校，一直是汽车话题里面的常青树。不过对于究竟怎样定义一台车的操控好，或者怎样的底盘调校才算好，一直都没有一个相对准确的标准。而我们经常看到很多朋友都在讨论自己的车操控好，操控不好，大多数都是一些简单的感受，譬如方向盘轻或重，指向清晰等，很难有一个界定的标准。而一些改装避震器或者其他底盘改件的朋友，也说操控变好了，但原因无非就是车子更颠簸了，或者倾侧减少了，说服力稍显不太充分。今天我们就来谈谈何为“正确的底盘调校”和“好的操控”。

首先，我们要清楚，悬挂系统是用来干什么的。首先，一台车的操控好不好，在笔者看来主要取决于是否能100%发挥轮胎的抓地力。因为抓地力越大，就能提供更大的向心力，让车子以更高的速度过弯。从这个概念上说，不能够把车子逼近轮胎打滑的极限的驾驶方式，这跟本就和操控没什么关系。也就是说一般在街道上以低速行驶，讨论操控性根本没意义。而街道上行驶的所谓操控灵活与否？转向感觉如何？只会与轴距长短、前轮转向角度大小、主销后倾角度、方向回馈力度、助力方式等等等有关，而这些并非操控的全部内涵。

接着说说底盘调校。

底盘调校就是为了发挥轮胎最大的抓地力。而轮胎的最大抓地力是可变的，同一条车胎的抓地力是和其负载直接有关，但是也有一个重点，就是轮胎必须要紧贴地面，同时需要保持最大的接地面积。而一般的铺装道路都会有不同的起伏，为了保证车轮能随时适应道路的起伏而贴着地面，所以就增加了避震来负责悬挂的起伏。但因为避震是软的，所以过弯的时候车子就会发生倾侧。但物理是很有趣的，当发生倾侧之时，外侧车轮会受到更大的负载而增加抓地力，但内侧的轮胎则会减少负载而缩小抓地力。但轮胎抓地力和负载的关系并不是直线的，简单说就是负载改变时，增加的抓地力比减少的抓地力更少。这样就会发生“倾侧越小，轮胎的总抓地力就降低得越少”的现象。所以要在倾侧和贴地上取得平衡，就是避震调教的关键点所在，这样才能保证轮胎在整体行驶时发挥出最大的效果。

另外，底盘调校还包括了四轮定位，当中包括了倾角、束角、主销内倾和后倾等多种角度调教，当中不乏也是遵循着“在过弯时能保证轮胎获得最大的抓地力”这样的要求。不过与此同时，这些不同的调教还需要结合驾驶者的风格来定。不同的驾驶者驾驶车辆的时候都会有不同的感知和习惯，同时也喜欢不同驾驶特性的赛车。连世界上最高等级的F1赛事，同一车队内的赛车甚至会为不同的车手配备完全不同的刹车套件，两者的赛车的驾驶特性甚至有可能完全相反。毕竟车子还是需要人来驾驶，好开的车子不一定快，快的车子不一定好开，这已经是一个赛车的定律。

图：绝大部分的绞牙避震都拥有阻尼可调功能，也就是所谓的软硬可调，阻尼由大到小会出现，阻尼过大车轮反应迟钝、阻尼适中充分吸震以及阻尼过小余震过多三种情况。

图：高级的避震器拥有更细腻更多方向的阻尼调校功能，例如BilsteinMDS赛车避震的拉伸和回弹两个方向的阻尼都可以分别调校。

图：并非所有的车型都能够直接调校主销内倾等各种参数，所以部分车型搭配这种可调式摆臂，才能够在功能上完善“正确的底盘调校”。

图：全套的底盘套件其实不简单，其中包括三部分，一、车体强化部分（顶巴、底架等），二、防倾杆，三、悬挂部件，而这三部分的选择与调校意义各不相同。

图：悬挂结构的替换改装，一般出于两个目的，一是悬挂摆臂轻量化减轻簧下质量，提升抓地力，二是修正改变悬挂行程和高度带来的几何形变。

图：当然最后可调节空间较大的东西，还是避震器本身的阻尼以及搭配弹簧的硬度选择。

而回到“正确的底盘调校”这个命题上，综上所述可以知道，这个本来就是一个伪命题。理论上说原厂车的调教是针对其定位而作出的在极限性能和舒适性上最平衡的调教。需要操控性就有可能降低舒适性，而增加舒适性也可能降低其极限性能。假如真有一个“正确的底盘调校”，那赛车何苦要针对不同赛道特性和不同车手调教呢，所有的调教都固定到“最佳”和“最正确”就可以了。所以广大的车迷朋友，假如过度追求所谓的底盘数据，倒不如先想清楚你到底需要怎样的车子吧。我们推荐以下几项改装能够达到不同的改变操控的效果，就看看您要得是愉快灵活的操控感觉，还是要真正意义上的抓地力提升。