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席卷而来的宝马B58发动机究竟有何神通?

2017-01-17 10:47    艾森ECU升级(北京运营中心)

    自1917年工程师马克思弗利兹研发了第一台宝马直列六缸航空发动机——BMW IIIa至今,近一个世纪的年轮碾过,从航空发动机转战到汽车发动机,从化油器到缸内直喷技术,再从自然吸气到全面推行涡轮增压,不断进化的宝马发动机成为国际发动机大奖名单上的常客,时至今日依旧看到的是宝马对直列六缸发动机阵营的坚守。而今天我们不聊过往的历史情怀和功勋荣誉,在上一代N55直六发动机将被取代的时刻,来理性解读一下宝马最新的B58直列六缸发动机,看看它到底比N55强在了哪?

为什么叫B58?    宝马新一代直列六缸发动机的代号为B58(以下简称B58),在2013年之后由原先的“N”字头改成了“B”字头,“5”“8”分别代表了直列六缸和汽油机的含义,并开创了宝马发动机模块化开发的理念。

- N54/N55的“退休”另有隐情?

  要想深入认知B58发动机,最好的方法是先去了解一下它的前辈,这样我们才能明白在一些具体细节上,B58为何会采取那样的设计方案。

  N52高功率版发动机在美国市场短暂的一年生命之后,宝马重拳出击,推出了双涡轮增压的N54。这是一款革命性的发动机,除了它优异的“双300”输出(马力、扭矩都是“300”,美国市场用的扭矩采取英制单位lb-ft,300lb-ft相当于407N·m),它采取的两个涡轮增压器,把以往增压发动机“涡轮延迟”这个弊病在很大程度上掩盖掉,因此实际开上去给人一种小型自吸V8发动机的感觉,这是别的竞争对手所望尘莫及的。

  虽说当年N54发动机以这种近乎铺天盖地的优势夺得了很多荣誉,但因为它是宝马在特殊情况下“加急”推出的,通过和后继的N55进行交叉对比就能发现一些仓促的痕迹:

  第一类,属于“因为是第一次这样干,不知道耐用性如何,所以采取过量设计”的情形,比如说N54的曲轴采取锻造的设计,强度高但是成本也高。

  第二类,属于“因为猛料太多工期太紧,为了控制进度和成本,只好采取一些妥协”,比如说N54/N55的缸套都采用最传统和便宜的铸铁,而不是宝马其它同期发动机上的高硅铝缸套。

  第三类,属于“一时大意没考虑周全”。最著名的例子就是N54上高压油泵(HPFP)缺陷的问题。这个事件曾经闹得很大。作为弥补,宝马在美国市场为涉及的车辆提供10年或12万英里的保修。

  N54推出三年之后,宝马发布了它的“改进版”N55,首先应用在2010款5系GT 535i上。N55可以说是N54经过几年市场应用,宝马根据实战经验作出的调整和改进。比如说,N54的锻造衢州待遇过高,所以N55上改回用铸造的形式;铸铁缸套没对使用造成影响并且成本低,予以保留;高压油泵经过历次改进,问题已经不大;N54上用的压电式喷油器也被证明成本过高而没有必要,所以N55改而用螺线管喷油器。除此之外,N55加进了N54所没有的valvetronic技术、用一个双涡管的增压器取代原先的两个独立增压器。在当时,N55拥有了宝马几乎所有最新的发动机技术。


  N55名义上虽然拥有更多新技术和新改进,但是在爱好者圈子里面一直都有这样的看法:N55的输出实际上略差于N54。曾经有一家媒体做过功率机实测,的确显示出N55在高转区域的输出、还有峰值轮上功率都比不过N54。这里请注意,虽然宝马标称N54和N55发动机都是300马力,这并非意味着它们恰好一定是300马力。美国的法律规定你不可以多报,但是允许你少报。因此宝马的涡轮增压机器厂方标称有时候是保守数值。

  尽管N55是一台很优秀的发动机,但自2015年开始它逐渐受到同级竞争者的威胁,它们共同的特点就是输出都是350马力左右。比如说奔驰C 450 AMG,362马力;奥迪新S4,354马力;捷豹xe3.0,340马力。搭载N55的335i以区区300马力去竞争显得力不从心。

  这里,宝马并非是不想提升N55发动机的输出,而是N55在一些基础层面上的架构使得它并不适合承受太大的增压和输出,在下面的章节我会详细解释。因此这就是宝马这次要推出全新设计的B58发动机的缘由。

B58的重要亮点

  因为是完全新一代的设计,跟N54/55相比B58当然在各个方面上都有很多不同的设计。有些是属于进化式的改进;有一些却体现了焕然一新的技术特征。我们先挑重点来讲,看看B58有哪些最本质的亮点。

  B58发动机有两大质的飞跃:1.采用了封闭式水道缸体,跟开放式水道的N54/55相比是天壤之别;2.涡轮增压的中冷改用水冷方式,而N54/55采用的是风冷。

- 如何承受更大的压力?

  先说一下封闭式水道。这种架构的发动机缸体,除了留有冷却液管道开孔之外,气缸上部跟气缸本体外壳闭合连接,起支撑作用;这可以增强气缸强度,因此可以承受更大的缸压。而对于开放式水道的发动机,假如缸压过大、超出设计极限的时候,可能会造成气缸移位甚至缸壁破裂。所以这就是为何宝马一直都不把N54/55的功率往上抬太多的根本原因;这也是为什么现款M3上用的S55发动机,宝马要不惜成本把N55的缸体改成是封闭式水道的结构。顺带提一下:很多高性能发动机都采用封闭式水道缸体。


 

  封闭式水道的设计也有其缺点。比如说它的生产制造成本比开放式水道要高,并且由于冷却液在里面流动的顺畅度比开放式水道结构差一些,因此它对发动机的冷却系统也提出了更高的要求。另一方面N54/55的开放式水道缸体也并非一无是处,除了上面提到过的低成本、冷却效果更佳之外,它的重量也更轻,在缸压要求不大的场合下更加适用。

- 取消了缸套更耐磨?

  B58全方位采用了宝马最新的发动机技术,觉得之前N54/55上用的铸铁缸套耐磨性和轻量化程度不够?没问题,B58这回用上行业里最新兴起的铁离子热喷镀技术。热喷镀之前成本比较高,所以只有少数跑车发动机才用得起(比如说日产GT-R、雷克萨斯LFA)。最近这几年这项技术的发展使得成本大幅下降,近来大有普及到中低价位车型领域的趋势,比如说宝马之前的N20、还有福特的EcoBoost家族都有采用。

  B58采用这种缸体,表面上看生产成本贵了;但从全局角度来考量反倒还可能还给宝马省了钱呢。原因在于B58并非是一个单一的产品,它实质上是宝马新的B系列发动机家族中的其中一员。B58跟B57柴油发动机共享缸体(作为对比,N57柴油发动机就无法与N54/55共享缸体);同时由于基于模块化的设计,同家族的四缸发动机B47/48和三缸发动机B47/38都可以跟B58在设计和制造上共享流程,它们甚至单缸的缸径和活塞行程都是一样的。

- 小缸径长行程

  这里还有一点值得注意:虽然排量类似,但跟N55相比较,B58发动机缩小了缸径(82毫米),增长了活塞行程(94.6毫米)。有的读者可能会说这不是卡车发动机的特征吗?事实上它们并无必然联系。尤其是对于直6这种形式的发动机,缸径大并不是好事。因为假如采用大缸径,那意味着必须有更大的缸心距,而直列6缸发动机需要把6个气缸并列放在一起,这样会导致整个发动机的长度变得更长,从而带来三个不利因素:1.安装进汽车发动机舱时空间不容易安排;2.不利于车子前后50:50的重量分配;3.需要更长的曲轴,曲轴长度越长强度就越低。

  同时,活塞长行程对于涡轮增压发动机也有一定好处:尤其是发动机低转速时车子需要突然急加速、或者车子静止起步的时候。在这些情形下,由于涡轮需要一段时间才能达到足够转速来提供额定增压值,因此这小段时间内发动机仍然需要依赖自然吸气的潜力来提供扭矩。长行程意味着活塞在上止点时的瞬时速度、加速度都更大,进/排气气体流速更快,因此在低转速的时候发动机拥有更好的填充效率,提供更大的扭矩。所以开340i突然深踩油门的时候,那瞬间突然而来的推背感,大部分功劳要归在B58那长达94.6毫米的活塞行程上的。


 

  宝马绝大多数3L排量的直6发动机,活塞行程都大于缸径。活塞行程长的缺陷是会使得连杆/行程比偏低,对每个气缸来讲运行振动变大,假如要拉高转需要更坚固的零部件。但是幸亏直列6缸架构是一个完美的力平衡体系,因此不用担心振动的问题;对于B58的日常应用场合,在有涡轮增压保证扭矩和功率的基础上,拉高转也并不是非干不可的事情。因此这些因素叠加起来权衡考虑,就是B58现在这样的几何设计方案。

- “退烧”不再靠“兜风”

  接下来我们看一下水冷式中冷器。从大部分讲究性能的涡轮增压机都用水冷式中冷器我们就能猜到,在高负荷应用场合下水冷式中冷效果更加可靠。除了更稳定的冷却效果之外,宝马的工程师这回还把中冷器集成到发动机的进气稳压腔里,使得发动机的体积更紧凑。这种集成最主要的好处是整个进气管道的长度大大缩短——因为它不需要像N54/55那样,通过管道先从涡轮绕到安置在保险杠那里的中冷,然后再绕回到发动机进气口,这对于改善发动机的油门响应大有好处。

  总的来讲:封闭式水道缸体和水冷式中冷,让B58发动机真正具备了高性能增压发动机的特征和实力。这是也它跟N54/55在本质上的区别。除此之外,还有一些特征表明了宝马是准备把B58定位在高输出发动机,其潜力应该远不止目前用在340i上的320马力。比如说之前N55的曲轴是铸造的,但现在B58上宝马又换回是类似N54上的锻造曲轴,这种曲轴能承受更大的功率输出。另外B58的活塞连杆同样也是锻造的,待遇很不错的。

  上述两大改进并非互相独立。在接下来的细节介绍里面我们就能看到,B58发动机各方面的安排存在因果关系、是互相关联的。通过对B58应用在340i上的这个实例进行观察,可以认为宝马在尽力提高、注重性能的同时,对于日常可维护性和便利性也不得不作出一些让步。

各项细节

  这里要谈到的细节,其意义和影响不如前面提到的两点深远和基础。一款好的发动机,大方向固然重要,但它的成功也依赖于各项细节的实施。下面我们来看看宝马的工程师是如何在各个方面上去完善这台B58发动机。

- 做一只“恒温动物”靠什么?

  从前面的分析我们得知,封闭式水道缸体、水冷式中冷对发动机的冷却系统提出了相比N54/55发动机更高的冷却要求。因此在B58身上宝马特地增设了一个热管理单元,由皮带通过曲轴驱动;该单元里面有一个电控旋转阀门来控制冷却液流量。

  曲轴驱动的冷却液泵虽然解决了N54/55发动机纯粹靠电动泵所带来的耐用性隐患,但同时也带来一个问题:涡轮在停发动机之后如何冷却?因此,宝马为B58的涡轮单独配备了一个电动冷却液泵。

- 完美的重量分配背后的代价?

  假如您留意N54/55发动机会发现它的各种外围设施:正时链、油滤及其散热器、空调压缩机、发电机等等,全部都聚到了发动机的前头,因此这两款发动机自身的重心也是比较靠前的。宝马应该是最不遗余力追求车辆前后重量分配的车厂之一了,因此它不单止在车体结构布局上下手,这回它还甚至在B58自身的重心上作文章。

  空调压缩机、发电机这些因为需要皮带驱动,所以也只能放在前头。但是其它的零部件,可以统统挪到发动机后方去!因此在B58上面,油滤和它的散热器、还有包括VANOS可变气门的所有正时部件,全部挪到了发动机的尾部,发动机重心位置得到优化。

  这同时也带来副作用:日常维护很不方便。油滤的情况还不太糟糕,从下图可以看到虽然油滤盖子的位置隐蔽,并且周旋的空间比较狭窄,但假如采用合适的工具,更换滤芯还不算困难,当然其操作难度肯定不会像在N54/55上那样低。

  VANOS正时调节系统假如需要维修那就惨了。B58上这套系统处于发动机的正后方,紧贴着乘员舱的防火墙。因此要动正时系统,必须把整台发动机从车子里面拆出来。这可是个大工程,维修费用估计不低。

  另外,由于正时链在后头,离乘员舱很近,而正时链运作的时候会有明显噪音,因此宝马在B58的后上方套了一块隔音海绵物质。这块海绵状物体在发动机舱各个缝隙里面卡得很紧。在维护发动机后头部件时(比如说最靠里的那一个火花塞)假如把它扯开了,很难把它塞回到原来的位置上去。这样是否会影响原厂的隔音效果就不得而知了。

  上面讨论的维护上的麻烦,对于买340i新车的消费者是不需要担心的。因为美国市场宝马新车有原厂4年的保修。但假如过了保修期并且您不想卖掉它呢?那您只好保佑这台发动机的VANOS系统不要出问题啦。

- 如何“呼吸”得更好?

  VANOS系统管气门正时;而气门升程上的调节,宝马在B58也用上了看家本领之一:Valvetronic。N55上用的Valvetronic属于第三代,B58上是第四代。两代系统之间没有本质上的差异,B58上这个最大的改动就是把调节电机从缸盖里面(N55的设计)移到了外头,位于B58发动机最前头的右上方。这个改动的好处是减少了安装空间,降低了B58发动机的整体高度。

  尽管Valvetronic通过调节气门升程来等效实现了节气门的作用,理论上B58并不需要节气门;但是跟其它也采用了Valvetronic的发动机类似,宝马仍然为B58配备了一个额外的节气门,位置就在稳压舱/中冷的进气入口处。这样做有多个目的,比如说:1.在发动机负载有突变的情形下,Valvetronic机制并不一定能在瞬间满足进气调节的需求,因此需要有节气门来协助稳定发动机的运行;2.B58需要这个节气门来提供一定的内部真空,辅助油气管道系统的通风;3.万一Valvetronic系统失灵,这个节气门起到了冗余备份的保障作用。

- 喷油如何更高效?

  理论上来讲螺线管喷油的在反映灵敏度、控制自由度等方面都不如压电式的好。您或许会觉得宝马这是为了节省成本,但对于美国市场来讲其实用或者不用效果都是一样的:采用压电式喷油器的目的是为了实现燃料分层燃烧(所谓的“稀燃”),但很可惜美国的汽油含硫量太高,搞不了稀燃,因此就算B58用上了压电喷油器也无济于事。

- 增压器也进化

  B58发动机采用了一个比N55稍大一些的涡轮增压器,仍然是双涡管类型。跟N55上面的涡轮增压器相比,B58的增压器涡轮的直径增加了6%,压气机叶轮的直径增加了10%,从而最大增压压强提高了20%。

  下面这张是宝马公布的B58/N55输出对比图来,从5000转之后B58输出功率出现了一个像刀削式平整的平台。这要么就是宝马在ecu控制程序逻辑上面故意做出来的效果,要么就是宝马比较谦虚,在宣传图上把5000转之后那段的输出画成是平的。

  因为对于内燃机来讲,假如不刻意分段控制输出的话,发动机功率曲线应该是会像图中N55那样的一个拱形的平滑曲线,而不可能是图中B58那种出现棱角的折线。这从另一角度暗示了B58的实际能力肯定比目前的320马力要高不少。跟N55相比,B58的电子化程度明显高一些。在涡轮增压器这方面:它的旁通阀门采取了电动控制的方式,控制速度和精准度都更好。

  但是涡轮工作起来的温度极高,并且高热是电子设备的天敌之一。由于控制B58旁通阀的这个电机离涡论距离很近,所以尽管在官方资料里没有提及,在340i上我们可以看到,宝马用热屏蔽金属片把这个电机围了一圈。至于这些电子部件在发动机舱里高热环境下的长期耐用性如何,现在我们暂时无法得知。

  宝马习惯把发动机电子控制单元(ecu)放在发动机舱里面。比如说N55的ecu安装在进气稳压舱的下方,通过进气气流来冷却;对于B58,它的ecu位置挪动了一下,放到了驾驶员侧前悬架支柱塔旁边,因此它的冷却只能通过吹进发动机舱的空气来实现。

  B58的ecu、还有它的各个接线口是直接裸露的,这块区域上面只有一个塑料盖子象征性地遮挡一下而已,所以防水、防潮、防尘方面宝马是否有充足考虑,我这里也得打个问号。

 

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