一汽大众新宝来对防撞钢梁做了减配——原来有的，最新款车上没有了。

于是又引起了对防撞钢梁的讨论。讨论的内容，其实真是老生常谈了，但我相信绝大多数人还是没有彻底弄明白或者想明白，所以在这里YYP为大家一次过理一下关于防撞钢梁的思路。

一、防撞钢梁到底对安全性有什么影响？

防撞钢梁其实并不是让车子“防撞”，它的主要作用是传力。当车子受到车头或车尾的撞击时，如果这个力是作用在防撞钢梁上，钢梁就可以把撞击力传到它与车身连接的部位——通常是钢梁与纵梁（车尾有时候是尾部的车身底围）上，而在钢梁和纵梁之间，通常会有一个小吸能盒的结构。

低速碰撞（怎样才算低速和高速碰撞并没有严格概念，以当前汽车的保护性能来说，一般10km/h以下算低速碰撞，40km/h以上已算高速碰撞）中，比如泊车时撞到柱子或墙，无论是前撞还是后撞，防撞钢梁都能起到一定作用。它本身承受了撞击力，然后把这个力传导向吸能盒，让吸能盒首先受损。如果撞击的能力不超过一定的设计值，结果就可能仅有吸能盒损坏，钢梁本身和车身主体结构都不会损坏。这样维修时换吸能盒就行，维修成本较低。防撞钢梁实际上起到了保护车身主体结构的作用。如果没有防撞钢梁，障碍物有可能直接入侵车体，和车身主体结构或者水箱等零部件直接接触，造成比较大的维修成本。

在前进方向的高速碰撞中，主要承受撞击力的是车身的纵梁，纵梁负责把撞击能量向后疏散到整个车体上，起到卸力、吸能的作用。可以说，纵梁是整个车身安全防护结构的主力。如果一个高速碰撞中，纵梁起不到作用，整个车身架构就起不到吸能效果，这样受损程度（车身和乘员）可能就非常大。北美IIHS的25%小重叠率碰撞测试刚推出时，很多产品表现糟糕，都是因为纵梁没有被撞着（很多车的纵梁比较靠里，小重叠率碰撞时障碍物撞不到纵梁上）。

防撞钢梁在这个情况下，能起到一定的作用。它可以把本来撞不到纵梁上的力，传导一部分到纵梁上；又或是把一侧纵梁承受的力，传导一部分到另一侧纵梁上。前不久我现场目击的雅阁小重叠率双车碰撞，其中一台车就有这种情况，见下图。

可见，前防撞梁在高速碰撞中，能让纵梁尽可能地发挥作用，对碰撞安全性是有提升的。但必须看到如果碰撞是正面大面积、大重叠率的（不如直接撞墙），纵梁本身就能起最大作用，有没有防撞钢梁就差别不大了。这就是为什么在难度比较低的碰撞测试（例如C-NCAP的正面撞墙和40%偏置撞墙）中，有没有防撞钢梁成绩差异不大的原因。

再来看后方被高速追尾的情况。它跟前进方向的撞击又不同，因为目前乘用车大部分的车体尾部构造，基本上没有传导撞击力、吸收能量的设计。简而言之，目前的车承受追尾的能力远不如承受正撞的能力。因此在车辆后部受到高速追尾时，车身架构肯定是要受到严重损伤的，这时防撞梁在碰撞中，只是撞击物和车身之间的一个刚性物件，两头都挤压，对碰撞结果起不到什么影响。

简单概括，防撞钢梁的作用是：低速前后碰撞能减低维修成本；高速前撞有助于提高保护性，尤其在复杂的真实环境碰撞中；高速追尾基本没有作用。

二、防撞钢梁是什么材质？怎么解释“泡沫防撞梁”？

防撞钢梁通常都是用高强度钢材，又或者是通过工型、重叠等工艺，实现较强的结构刚性。这是因为如上所说，防撞钢梁在碰撞中要起传力作用，它越坚硬，传力的效果就越能保证。否则自己先折了，就起不到效果了（当然汽车上不存在绝对的刚性体，这里不展开说）。

有些防撞钢梁外部会套上一层泡沫。这是为了填充树脂保险杠和防撞钢梁之间的空隙，使保险杠从外部按起来没那么“软”，实际作用是在很低速度下、很轻微受力时，可以直接免维修。到过欧洲的朋友，可能见识过他们在侧方位泊车时，用车子前进后退直接顶开前后的车。这里头保险杠内的泡沫材料就起到了缓冲作用，防撞钢梁也起到了保护车身纵梁的作用（万一“顶”得用力过猛，有钢梁也可以减少维修成本）。

如果有些车没有防撞钢梁，仅在别人装钢梁的部位装上泡沫填充物，这种“泡沫防撞梁”就只能应对很低速度下的极轻微、甚至是“温柔”级别的碰撞。上面说到那些防撞钢梁的用处，泡沫防撞梁肯定是没有的。

三、没有防撞钢梁就一定不好吗？

根据第一点的分析，防撞钢梁是有用的，它是车身整个被动安全系统的一部分。但如果一款车，从设计之初就是没有防撞钢梁的，并不能以此证明它的安全性不如有防撞钢梁的车。因为通过车身结构设计，例如强化后方车架结构，也能一定程度上实现防撞钢梁的作用；而有防撞钢梁的车，如果钢梁的设计不合理，也有可能效果不佳甚至形同虚设。

不过，如果一款车设计之初有防撞钢梁，后来却把它省掉了，我有很大理由相信这车的安全性是下降了的。因为这车在设计阶段，有将防撞钢梁纳入系统设计的一个部分。除非拿掉钢梁之后，对车身结构进行相应有效的改良，否则仅仅拿掉防撞钢梁，肯定是实实在在地降低安全保护能力。

图中这款车的尾部车体框架下部有整体式加强梁设计，即使没有配备独立防撞钢梁，也能起到类似的效果。

四、防撞钢梁能省多少钱？减配这东西给车厂带来什么好处？

不同厂商、车型用的防撞钢梁，技术不同，成本不同，效果也不同。真实成本只有厂商采购人员才清楚，说实话YYP也不知道。很多媒体报道里估算的是一根钢梁200元，但我有些在厂家里工作的同学透露远不止此数。还是因产品而异吧。

减配这个东西能带来的好处，当然就是节约生产成本。试想一款年销10万台的车，如果单车成本直接降200元，一年就节约2000万。本文开篇例子大众宝来，2014年的产量是222663台，如果它那根防撞梁成本真是200元，光这一项就能省下4453万元。

减配了后防撞钢梁的大众新宝来

五、买了没有/减配了防撞钢梁的车，可以自己加装吗？

如果这款车本身是没有防撞钢梁的——在全世界各地版本都没有，那么自己加装是要不得的。因为你加装的钢梁势必会破坏原车的整体安全构造，效果很可能适得其反（包括那些安装在车前保险杠外的防撞架，实际上使得车辆行人碰撞的性能变成零）。

但如果这款车曾经有防撞钢梁，只是后来减配了；又或者海外版就有，只有国内版没有。这种情况，如果你能找到确保是原装正品的防撞钢梁，用正规正确的方法安装上去，我认为对安全性是有提升的。但前提是必须“原装正品”，TB慎用。

网购新宝来保险杠的页面……基于货源可靠性，不建议购买

六、为什么国外的车型有，国内车型没有？

国外车型并不是全部都有防撞钢梁，还是这个道理：防撞钢梁只是车身整体安全构造设计的一个部分，有些车整体设计就是不包含防撞钢梁的。

但有些车，国外的版本明明有防撞钢梁，而国内版本没有，这就真的是明摆着的区别对待了。其主要原因，一是国外对低速碰撞的重视程度高于国内，二是用车习惯的不同。

在美国，保险协会IIHS有一个保险杠碰撞测试，评估低速碰撞后车子的受损程度和维修成本，以此告诫消费者不要买那些维修成本高的车。中国没有这样的碰撞测试（国家有准入测试但标准很低，几乎是车就能过），消费者无从知道各款车低速碰撞维修成本的差别多大；中国的保险公司也没有去区分这些差别，反正买了保险都给修、给赔。所以，厂商就没有针对低速碰撞维修成本来配置、优化前后防撞梁的动力。

前面提到，欧洲驾驶者喜欢用前后保险杠来“顶”车，欧美驾驶者很多在细小碰撞中并不会去维修车辆，因此要求车子在低速碰撞时要比较坚固、耐撞。中国驾驶者，开车时小心翼翼避免刮蹭，一有小刮痕、凹陷恨不得马上去修车（因为中国人的车等于面子……），所以对于低速碰撞时的防损能力，也很少有人“体验”得到。

至于，高速碰撞，欧、美法规确实比国内的严格，碰撞速度更高，美国IIHS还有全世界最严酷的25%偏置碰撞——防撞钢梁的宽度对于该碰撞成绩也有影响。这些严苛的测试，有助于促使厂商重视防撞钢梁的应用和效果。反观中国，由于C-NCAP标准不高，有些厂商发现自己的产品即使拿掉防撞钢梁，也能取得5星成绩，这就给了它们“打小算盘”的机会。

广本雅阁的25%偏置小夹角高速对撞测试的其中一台车，撞击点虽然在一侧（箭头所指），但防撞钢梁（红圈）将撞击力分散到了另一侧，整个车头的损毁面积大了，但实际上能量更分散，更好地发挥了主车架的保护效果。