汽车操控升级之避震系统改装
2014-04-05 10:07 艾森ECU升级(北京运营中心)
绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载(汽)油量的静止重量分布(static weight distribution)。在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。说远了，回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。如此一来除可调高度外，有“绞牙”设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。以后有机会的话，我还将就绞牙避震的细致调校对驾驶的影响做更详细介绍。
多路可调式减震器
市面上有些可调式（软硬可调）减震器设有多段的压缩（compress，或称bump）或伸长（decompress，或称rebound）的阻尼调校功能。和可调高度一样，这设计也是为竞赛而设的。简单地说，一路可调式减震器(1 way adjustable damper，通常只可调减震器回弹时的阻尼)有12段调校选择；而两路可调式(2 way adjustable，即减震器压缩和回弹时的阻尼均可调 )会再多12段的调校选择，即理论上它有12×12=144款调校组合。如果再加到三路甚至是四路可调式设计(可再细分调校高速和低速的压缩回弹阻尼)，组合结果会更多。如以压缩为例，车子快速通过赛道路肩时减震器会产生高速压缩，而车子在转向、加速、刹车时引发的重量转移则会产生低速压缩。因此这种多路可调式设计可多达N种减震阻尼（软硬）的组合，当然这是纯理论值，实际上可产生明显效果的组合并没有这么多，而且有些组合更有互相抵消的效果。对于专业车手(尤其是拉力车手)来说，多路式减震器非常重要，因为调校得宜的减震器可令赛车在非常颠簸的砂石路面上稳定地高速飞驰。
但除非是高烧中的发烧友或是准备出赛，太多软硬可调设计并不实际(竞赛用的设计在民用角度看都是不切实际的)。以我个人的经验来说，在买车时选择原厂运动悬挂配置(sport suspension option，在国外很普遍，尤其是宝马和奔驰等欧洲车厂都会提供这些选择，相信国内也很快会流行)是最好的妥协，不然的话买一套一路可调式减震器回来再调校一个自己觉得可以接受的设定便可以了，太多的选择只会令你伤透脑筋。除了弹簧和减震器外，悬挂系统内还有其它不那么容易注意到，但同样举足轻重的东西：防倾杆、关节衬垫和用于加固车身的配件等
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